La bicyclette

Vélocipède de Guilmet et Meyer

Vélocipède de Guilmet et Meyer

Lancée par les snobs, la bicyclette, devenue populaire, encourage le sport.

D’abord objet de curiosité et signe d’originalité, la bicyclette devient moyen de transport ; elle invite ainsi à l’évasion, au voyage (cyclotourisme, vélo tout terrain).

Accessoire de spectacle (cirque) et facteur de santé, elle encourage au sport et à la  compétition.

Symbole d’innovation, elle est toujours à l’image des progrès techniques d’une époque.

Chronologie

1818 : premiers essais du baron de Drais sur sa machine à courir (Hobby horse en Angleterre).
1861 : Michaux adapte une pédivelle sur une draisienne ; c’est le « vélocipède français » ou Michauline.
La guerre de 70 chasse le vélocipède de France ; ce seront les Anglais qui donneront au bicycle sa forme définitive : (dé)multiplication roulement à billes et pneumatiques gonflables.
Années 1870 : le grand-bi, impasse technologique.
21 janvier 1886 : le « Véloce sport » parle pour la première fois de « bicyclette ».
1893 :  500 000 bicyclettes en France.
1900 : 1 million de cyclistes  (dont facteurs, coursiers, estafettes).
1903 : premier Tour de France.
1936 : la bicyclette populaire fait le bonheur des premiers Congés payés.
1994 : le vélo santé ; le vélo randonnée (VTT).

Les inventeurs

Karl Friedrich Drais, baron von Sauerbronn
1785 (Karlsruhe) – 1851 (Karlsruhe),
mécanicien badois.

Un personnage portant la redingote verte du service des eaux et forêts du grand-duché de Bade, fait son entrée dans les rues de Mannheim : juché sur un étrange véhicule à deux roues, il se propulse alternativement du pied droit et du pied gauche, progressant à l’allure du cheval au trot ; c’est  Karl Drais von Sauerbronn.
Pour avoir effectué sans chute le trajet Karlsruhe-Strasbourg en quatre heures, le quart du temps nécessaire en diligence, il obtient un brevet, limité cependant au duché de Bade.
1817 : passionné de mécanique, l’inspecteur des eaux et forêts met au point une machine, un véhicule dont l’avant n’est plus monté directement sur la poutre du  support du cavalier,  mais qui s’articule directement sur cette poutre par un pivot qui lui permet d’osciller à  gauche et à droite ; c’est une préfiguration de la bicyclette : la draisienne.
Drais possède une imagination fertile et une réputation d’inventeur: un périscope, une méthode pour l’écriture rapide, un système de calcul binaire, une machine reproduisant automatiquement en notes écrites les improvisations jouées par un musicien.
La draisienne, construite par le baron, est exhibée  par son domestique en 1818, devant les badauds des jardins de Tivoli. Mais celui-ci, faute d’entraînement, fait piètre figure dans sa démonstration et s’attire les ricanements des spectateurs. Quand il rentre faire son rapport à son maître, celui-ci est exaspéré par cet échec et désespéré par les caricatures qui ridiculisent son invention.
Il décide d’abandonner son vélocipède, et de se retirer dans un couvent de Karlsruhe. Isolé du reste du monde, il meurt en 1851.

Pierre Michaux
1813 (Bar-le-Duc) – 1883 (Bicêtre),
mécanicien français.
Cet ancien constructeur de diligence sans commande se convertit de la carrosserie au véhicule à deux roues. La bicyclette lui doit l’invention des pédales. Pour transmettre sa propre énergie au véhicule à actionner, Michaux exploite le mouvement circulaire continu de ses pédales coudées.
Les usagers de la draisienne se sont aperçus d’un phénomène curieux : dans les descentes, ils peuvent se laisser aller sans toucher terre ; ils sont en équilibre sur deux roues dans le même plan.
Mais cette « expérience » les oblige à maintenir les jambes écartées, posture fort incommode.
Ernest Michaux, le fils, dont le jeu préféré est de descendre le pente des  Champs-Elysées sur un bicycle, a l’idée de munir la fourche avant de repose-pieds. Le père lui fait remarquer qu’il serait plus judicieux de remplacer les repose-pieds par une manivelle.
En 1855, Michaux fait couder l’essieu de sa roue avant et y ajuste directement les pédales au moyeu. Il utilise ainsi l’appui de ses pieds pendant la descente pour activer le mouvement. Michaux père est alors constructeur de mécaniques pour voitures (Cité de Godot de Mauroy, aux Champs-Elysées) : il sera le premier constructeur du bicycle à pédales.
Il remplace aussi les pièces de bois du bicycle par des pièces moins volumineuses en fonte malléable, métal suffisamment résistant et facile à modeler, qu’il emploie pour ses mécaniques de voiture. Ainsi naît la draisienne à pédales : le vélocipède.
Le vélocipède Michaux connaît un grand succès durant le Second Empire.
L’année de son invention, il s’en vend 2 exemplaires, 142 en 1862 et plus
de 400 en 1865.

Quelques modèles

Vélocipède Pickering et Davis, 1869.
« Patent november 20 1866″.

Le vélocipède se répand et gagne les États-Unis. Les inventions y suivent la tendance de l’Europe :
soixante-dix brevets délivrés en 1869.
L’innovation sur ce modèle porte sur la réduction du frottement dans la direction.
La solution adoptée est une pièce de bronze qui vient s’emmancher sur le corps du vélocipède et peut recevoir les frottements de l’axe de direction en acier.
Les roues métalliques à rayons tangents et les pneumatiques sont d’une facture probablement postérieure.
Les roues originales de ce vélocipède étaient probablement en bois comme le laisse supposer le dessin du brevet.

Vélocipède Pickering et Davis

Vélocipède Pickering et Davis

Vélocipède Suriray, 1869.

Ce vélocipède est l’un des premiers à posséder des paliers à billes.
Jules Suriray, « entrepreneur général des travaux de la Seine » prend, le 2 août 1869, un brevet portant sur un vélocipède doté de roues cerclées de caoutchouc, de moyeux garnis de billes et d’un rochet ».
Seul élément absent sur ce vélocipède, par rapport à la description du brevet : le rochet qui préfigure la roue libre.
Suriray a peut-être rencontré quelques problèmes pour appliquer ce principe.

Vélocipède à chaîne de Guilmet et Meyer, 1869.
La chaîne est à rouleaux.
Les roues Meyer, brevetées en 1869, sont entièrement métalliques et à rayons réglables, caractéristique qu’elles partagent avec les roues du vélocipède Suriray de la même époque. Leur particularité réside dans la disposition des coussinets à billes qui, différence fondamentale avec ceux de Suriray, ne sont pas situés sur la fourche arrière mais dans le moyeu. Cette disposition, la seule qui permette de démonter rapidement une roue, est adoptée aujourd’hui sur toutes les bicyclettes.
Ce prototype réalisé par le mécanicien Guilmet et l’horloger Meyer qui tenait boutique à Paris, au 54 boulevard Sébastopol, non loin du Conservatoire des Arts et Métiers, fut présenté à Saint-Cloud en 1869 et guère remarqué. Guilmet meurt à la guerre de 70 et ce prototype du premier vélocipède à chaîne reste sans lendemain… jusqu’au bicycle Lawson,
dix ans plus tard.

Grand Bi Rudge

Grand Bi Rudge

Grand bi Rudge, 1887.
Dans la compétition que se livrent, jusque dans les années 1890, partisans du grand bi, à transmission directe, et partisans de la bicyclette à chaîne (sur le principe breveté par Lawson en 1879), ce grand bi de taille moyenne (diamètre de la roue 1,33 m), a de nombreux atouts :
– légèreté étonnante comparée aux bicyclettes de la même époque,
– simplicité de la transmission directe, qui réduit au strict minimum le nombre de pièces en mouvement et donc les pannes, avantage décisif lorsque l’on connaît la fragilité des premières chaînes,
– position du cycliste, très proche de celle du cavalier, – enfin beauté minimaliste du design.
L’inconvénient majeur : cette roue que l’on a démesurément agrandie pour obtenir un développement significatif par transmission directe, pose au cycliste des problèmes d’équilibre et de sécurité.
Avec la disparition du grand bi dans les années 1890, c’est une forme de privilège qui tombe : celui du sport acrobatique, souvent réservé aux hommes, et pratiqué dans les clubs. Le grand bi forme la plus aboutie de la lignée des vélocipèdes mais sera supplanté par la lignée concurrente des bicyclettes.

Dicycle « Safety » de l’Anglais E.C.T. Otto, brevet de 1879.

On baptise « dicycle » cet engin, « ni bicycle, ni  tricycle » et « ottoïste », ses adeptes.
Plus stable que le grand bi, malgré une fâcheuse tendance à piquer du nez lorsque l’on commence à appuyer sur les pédales, le dicycle Otto est particulièrement recommandé aux dames ! En 10 ans, la Birmingham Smallarms Co limited en vendra un millier d’exemplaires.

L’originalité de cet appareil est de proposer un nouvel équilibre sur deux roues : au lieu de la stabilité longitudinale et de l’instabilité transversale propre au bicycle, Otto propose un engin stable transversalement, et instable longitudinalement.
Derrière la selle de la machine se trouve une béquille munie d’une petite roulette qui permet à l’ottoïste de s’asseoir sans danger de se retourner avec la machine. Une fois lancé le conducteur maintient son siège en équilibre sur l’axe des roues tout en pédalant.

Dicycle Safety

Dicycle Safety

Le mouvement du pédalier est transmis aux roues par deux courroies métalliques.
Les poignées situées de part et d’autre de la selle commandent le frein de la roue adjacente et détendent la courroie de la roue opposée.
On prend les virages en actionnant le frein d’une roue, la courroie métallique de l’autre roue dérape et permet au véhicule de tourner autour de l’axe constitué par la roue immobile.
Sur ce principe de direction on réalisera des tricycles et des quadricycles. Ultime résurgence du même principe : la direction d’un char d’assaut qui se fait en freinant l’une ou l’autre des chenilles.

(Extrait du CD-ROM Musée des Arts et Métiers, l’Album)

1 comment for “La bicyclette

  1. Steven A. Miller
    5 novembre 2013 at 1:07

    I believe that I own the oldest Pickering & Davis velocipede. It has a pat.d date of Nov. 20, 1866 stamped into the headtube. If interested, feel free to contact me @ sportsbar@hargray.com. Thanks, Steven A. Miller

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