{"id":5038,"date":"2012-05-31T07:59:47","date_gmt":"2012-05-31T05:59:47","guid":{"rendered":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/?p=5038"},"modified":"2013-12-02T18:00:29","modified_gmt":"2013-12-02T16:00:29","slug":"la-naissance-de-lautomobile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/2012\/05\/la-naissance-de-lautomobile\/","title":{"rendered":"La naissance de l’automobile"},"content":{"rendered":"
\"Coup\u00e9<\/a>

Coup\u00e9 Torp\u00e9do sport – 1922<\/p><\/div>\n

Plus vite, plus loin et “\u00e0 sa guise”.
\nDieu que c’est chic d’avoir une auto, d’\u00eatre membre de l’Automobile-club de France et d’assortir la carrosserie de sa voiture \u00e0 sa robe ! Le magazine “Vogue” est n\u00e9 la m\u00eame ann\u00e9e que la deux places Panhard Levassor.\u00a0 Un Coup\u00e9 torp\u00e9do sport quatre places, autochrome est pr\u00e9sent\u00e9 au Salon du go\u00fbt fran\u00e7ais, organis\u00e9 par Maurice Devri\u00e8s en 1922.
\n“Automobile marron, radiateur argent, pare-brise, roue de secours, pneus Michelin.<\/p>\n

La femme au volant porte un chapeau cloche. A l’arri\u00e8re, un homme en tenue de chauffeur.”<\/p>\n

Pour les messieurs, ce sera le go\u00fbt du sport, des courses et la lecture de “l’Auto”, quotidien interclassiste qui chante les gloires du nouveau patronat.<\/p>\n

L’ automobile aujourd’hui encore symbole de r\u00e9ussite sociale et de domination sexuelle, comble le snobisme et les r\u00eaves de vitesse de l’homme mais en plus le lib\u00e8re : il peut se d\u00e9placer vite et “\u00e0 sa guise”.<\/p>\n

1770 : le fardier de Cugnot premier v\u00e9hicule automobile \u00e0 vapeur, “se mouvant par soi-m\u00eame”.
\n1860 : brevet du Belge Lenoir pour un moteur\u00a0 \u00e0\u00a0 explosion utilisant du gaz d’\u00e9clairage : on s’affranchit pour la premi\u00e8re fois de la machine \u00e0 vapeur.
\n1862 : le Fran\u00e7ais Beau de Rochas pr\u00e9conise le cycle \u00e0 quatre temps pour le moteur \u00e0 combustion directe.
\n1876 : r\u00e9alisation du premier moteur \u00e0 quatre temps par l’Allemand Otto.
\n1884 : la voiture \u00e0 vapeur de\u00a0 Dion\u00a0 Bouton excite vivement la curiosit\u00e9 des passants avenue de la Grande Arm\u00e9e, elle fait tr\u00e8s peu de bruit et peut atteindre 40 km\/heure sur bonne route, mais bien que l\u00e9g\u00e8re c’est encore une voiture \u00e0 vapeur.
\n1889 : premi\u00e8re voiture automobile \u00e0 essence, gr\u00e2ce au moteur r\u00e9alis\u00e9 par l’Allemand Gottlieb Daimler.
\n1890 : quatre constructeurs fabriquent des v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d’un moteur Daimler : Daimler et Benz en Allemagne ; Panhard et Peugeot en France.
\n1888 : pneumatique gonflable de Dunlop.
\n1895 : pneumatique gonflable pour automobile de Michelin.
\n1898 : premier Salon de l’Automobile : “La premi\u00e8re foire des machines \u00e0 faire de la vitesse”.
\n1904 : naissance de la “conduite int\u00e9rieure”.
\n1909 : on passe de la carrosserie “sur mesure” \u00e0 la carrosserie
\n“de confection”.
\n1910 : invention de l’essuie-glace.
\n1911 : premiers freins \u00e0 commande hydraulique.
\nA la fin du XIXe si\u00e8cle, la supr\u00e9matie de la France et de l’Allemagne en Europe est totale, mais les Etats-Unis reprennent le flambeau d\u00e8s 1905 en lan\u00e7ant une voiture r\u00e9volutionnaire : le mod\u00e8le T de Ford .
\nDans les ateliers, puis les usines, une nouvelle figure d’entrepreneur prend place : Bouton, associ\u00e9 \u00e0 de Dion, il est vrai, est un ing\u00e9nieur, Louis Renault aussi, Berliet \u00e0 V\u00e9nissieux, un simple m\u00e9canicien ; chez Peugeot en revanche on a acquis son savoir-faire dans les cycles, mais pour organiser le travail, la maison de Montb\u00e9liard fait appel \u00e0 de nouvelles comp\u00e9tences. Dans les ateliers, l’innovation technique se d\u00e9ploie et les banques en g\u00e9n\u00e9ral ne se montrent pas rebelles : c’est la Belle Epoque des profits et des investissements.
\nQuant aux ouvriers, bien pay\u00e9s, tr\u00e8s peu syndicalis\u00e9s, grands lecteurs de “l’Auto” et d\u00e9sireux de loisirs, m\u00e9fiants devant des r\u00e8glements tr\u00e8s s\u00e9v\u00e8res, m\u00e9contents de la basse hi\u00e9rarchie, ils ont un profil \u00e0 certains \u00e9gards assez XXe si\u00e8cle. C’est chez Renault que les premi\u00e8res gr\u00e8ves contre le chronom\u00e9trage \u00e9clateront.<\/p>\n

Qu’est-ce qu’une automobile?<\/strong><\/span><\/p>\n

Un\u00a0 dispositif qui se meut par lui-m\u00eame, est compos\u00e9e des principaux \u00e9l\u00e9ments suivants : le moteur, l’ embrayage,<\/p>\n

la bo\u00eete\u00a0de\u00a0vitesses, le pont et le diff\u00e9rentiel, la direction et les freins.<\/p>\n

\u2013 Le moteur, organe essentiel, cr\u00e9e les mouvements que les autres organes sont charg\u00e9s de transmettre aux roues. L’histoire et le succ\u00e8s de l’automobile est intimement li\u00e9e \u00e0 l’invention et au perfectionnement du petit moteur \u00e0 explosion.<\/p>\n

\u2013 L’embrayage, situ\u00e9 entre le moteur et la bo\u00eete de vitesses, assure le lien ou la s\u00e9paration entre ces deux organes, \u00e0 la volont\u00e9 du conducteur. L’embrayage de doit pas accoupler brusquement le moteur \u00e0 la bo\u00eete de vitesses, de fa\u00e7on \u00e0 \u00e9viter tout choc qui fatiguerait le m\u00e9canisme.<\/p>\n

\u2013 La bo\u00eete de vitesses : le moteur, si souple qu’il soit, n’a un bon rendement qu’entre certaines limites et son maximum de puissance a lieu pour un nombre de tours d\u00e9termin\u00e9. Pour utiliser constamment ce maximum de puissance, il faut avoir un organe d\u00e9multiplicateur du mouvement qui permette, quand la voiture a une c\u00f4te \u00e0 monter par exemple, de faire tourner le moteur \u00e0 son meilleur rendement, bien que les roues tournent plus lentement<\/p>\n

\u2013 Pont arri\u00e8re et diff\u00e9rentiel : pour transmettre le mouvement de l’arbre moteur aux deux roues motrices, il faut commander au moyen d’ engrenages les deux arbres de roues.<\/p>\n

Quel que soit le mode de transmission utilis\u00e9, le pont doit \u00eatre muni d’un diff\u00e9rentiel : quand la voiture prend un virage, il faut, pour qu’aucune des roues ne patine sur le sol, qu’elles tournent toutes autour d’un m\u00eame point.<\/p>\n

\u2013 direction : ensemble des organes qui permettent au conducteur de diriger la voiture.<\/p>\n

\u2013 Freins : il faut pouvoir arr\u00eater la voiture par deux syst\u00e8mes ind\u00e9pendants : l’un command\u00e9 par le pied, l’autre, de secours, par la main.<\/p>\n

Le moteur \u00e0 explosion a affranchi le moteur de la chaudi\u00e8re \u00e0 vapeur, lourde, encombrante, et qui limitait le rendement.
\nDans le moteur \u00e0 explosion, l’\u00e9nergie est fournie directement par l’inflammation d’un m\u00e9lange gazeux explosif.
\nDans une machine \u00e0 vapeur, la vapeur sous pression pousse le piston ; dans un moteur \u00e0 explosion, le gaz ou les vapeurs explosives doivent \u00eatre “aspir\u00e9es” pour \u00eatre ensuite comprim\u00e9es ce qui leur permet de s’enflammer rapidement avec une simple \u00e9tincelle ; la d\u00e9tente ou l’explosion ainsi produite poussant le piston. On appelle ces moteurs plus justement moteurs \u00e0 combustion interne, par opposition avec les machines \u00e0 vapeur dont la combustion est externe au moteur lui-m\u00eame.<\/p>\n

Le cycle habituel d’un moteur \u00e0 explosion est \u00e0 quatre temps :
\n\u2013 1er temps, aspiration : le piston descend dans le cylindre aspirant les gaz ; la quantit\u00e9 de gaz aspir\u00e9e s’appelle la cylindr\u00e9e ;
\n\u2013 2\u00e8me temps, compression : l’arriv\u00e9e de gaz se ferme, le piston remonte et comprime le gaz aspir\u00e9 ;
\n\u2013 3\u00e8me temps, explosion : un \u00e9tincelle enflamme le gaz comprim\u00e9 qui, en br\u00fblant, s’\u00e9chauffe et augmente brusquement de volume, repoussant ainsi le piston vers le bas ;
\n\u2013 4\u00e8me temps, \u00e9chappement : l’orifice d’\u00e9chappement s’ouvre et le piston, en remontant, expulse les gaz br\u00fbl\u00e9s vers l’ext\u00e9rieur.
\nLorsque le piston est arriv\u00e9 en haut de sa course, l’orifice d’\u00e9chappement se ferme, celui d’aspiration s’ouvre et le 1er temps recommence.La n\u00e9cessit\u00e9 du changement de vitesse s’est fait sentir d\u00e8s qu’on est pass\u00e9 du tricycle \u00e0 vapeur \u00e0 des voiturettes de 2 et 3 personnes.
\nLe moteur, si souple qu’il soit, n’a un bon rendement qu’entre certaines limites et son maximum de puissance existe pour un nombre de tours d\u00e9termin\u00e9. Pour utiliser constamment ce maximum de puissance, il faut avoir un organe d\u00e9multiplicateur du mouvement qui permette, quand la voiture a une c\u00f4te \u00e0 monter par exemple, de faire tourner le moteur \u00e0 son meilleur r\u00e9gime.
\nLe changement de vitesse comprend toujours une marche arri\u00e8re.<\/p>\n

On appelle bo\u00eete de vitesses l’ensemble du changement de vitesse, qui permet le passage d’une vitesse \u00e0 l’autre, et du carter qui l’enferme.
\nLes changements de vitesse sont en g\u00e9n\u00e9ral compos\u00e9s par des syst\u00e8mes d’engrenages intercal\u00e9s entre l’arbre du moteur et celui du diff\u00e9rentiel.
\nIls se commandent par un levier situ\u00e9 \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du conducteur qui d\u00e9place sur un arbre un ou plusieurs trains d’engrenages appel\u00e9s baladeurs. Les pignons viennent successivement en prise avec les pignons d’un autre arbre appel\u00e9 arbre interm\u00e9diaire.
\nSur l’axe moteur de la bo\u00eete se trouvent deux arbres ind\u00e9pendants :
\n\u2013 l’arbre primaire, command\u00e9 par l’embrayage
\n\u2013 l’arbre secondaire, r\u00e9uni au pont par le cardan.
\nCes deux arbres ont le m\u00eame axe de rotation, mais leurs vitesses de rotation sont ind\u00e9pendantes.
\nPour faciliter le passage d’une vitesse \u00e0 l’autre, les constructeurs arrondissent l’extr\u00e9mit\u00e9 des dents des engrenages qui doivent venir en prise.
\nLa mise au point par Louis Renault de la “prise directe” marque le passage \u00e0 la bo\u00eete de vitesses moderne. Elle supprime les transmissions par cha\u00eene, par courroies et autres syst\u00e8mes peu fiables et permet de connecter directement l’arbre moteur sur l’arbre de la bo\u00eete de vitesses par un syst\u00e8me de cardans.Les cardans ou plus exactement “joints de cardan”, ont pour mission de r\u00e9unir deux arbres non align\u00e9s, par l’interm\u00e9diaire d’une noix \u00e0 deux axes en croix.
\nEn raison m\u00eame de ce principe, \u00e0 une vitesse constante de l’arbre qui commande correspond une vitesse p\u00e9riodiquement variable de l’arbre command\u00e9, mais de telle sorte que les vitesses moyennes de l’un et l’autre soient \u00e9gales.
\nLa transmission \u00e0 cardan est utilis\u00e9e sur les automobiles pour r\u00e9unir la bo\u00eete\u00a0 de\u00a0 vitesses aux roues motrices, et s’est surtout d\u00e9velopp\u00e9e avec la traction avant.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Fardier<\/a>

Fardier de Cugnot \u00a9 Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers, l’Album<\/p><\/div>\n

Le Fardier de Cugnot<\/strong><\/span><\/p>\n

Premier v\u00e9hicule m\u00e9canique \u00e0 s\u2019\u00eatre propuls\u00e9 par la force de son seul moteur , le fardier de Cugnot (1771) poss\u00e8de le premier dispositif de transmission du mouvement alternatif de la machine\u00a0 \u00e0\u00a0 vapeur en mouvement rotatif.<\/p>\n

1769 : Cugnot, ing\u00e9nieur militaire, cherche \u00e0 remplacer les chevaux qui tirent les canons des troupes en campagne. Il r\u00e9alise les premiers essais de locomotion par la vapeur.
\n1770 : sa voiture m\u00e9canique \u00e0 trois roues est mise en mouvement par une monumentale machine \u00e0 vapeur. Quatre personnes peuvent y prendre place et se d\u00e9placer \u00e0 raison de 1800 \u00e0 2000 toises \u00e0 l’heure, soit 4 km\/h. La chaudi\u00e8re assure au v\u00e9hicule une autonomie d’un quart d’heure !
\n1771 : un\u00a0 prototype de taille r\u00e9elle est construit \u00e0 grand frais \u00e0 l’Arsenal. Il se compose d’un lourd ch\u00e2ssis de bois, pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 de l’ensemble moteur . Celui-ci comprend une chaudi\u00e8re et son foyer, une machine \u00e0 vapeur et le syst\u00e8me de transmission.
\nLe pilote, dot\u00e9 d’un guidon \u00e0 deux poign\u00e9es, fait pivoter tout l’ensemble moteur pour orienter son engin. Le fardier\u00a0 peut transporter 5 tonnes. Il est pr\u00eat quand Cugnot se voit contraint d’abandonner ses travaux :\u00a0 le premier v\u00e9hicule autopropuls\u00e9 n’aura jamais fonctionn\u00e9 !
\nUne l\u00e9gende attribue \u00e0 Cugnot le premier accident automobile de l’histoire : sa machine aurait d\u00e9fonc\u00e9 un mur de briques.<\/p>\n

\"L'Ob\u00e9issante<\/a>

L’Ob\u00e9issante de Am\u00e9d\u00e9e Boll\u00e9e<\/p><\/div>\n

L\u2019Ob\u00e9issante d\u2019Am\u00e9d\u00e9e Boll\u00e9e 1873.<\/strong><\/span><\/p>\n

Cette automobile \u00e0 vapeur \u00e0 douze places fut le premier v\u00e9hicule \u00e0 traction m\u00e9canique pouvant transporter un si grand nombre de personnes. Elle fit, en 1875, le voyage Le Mans-Paris (230\u00a0 km) en dix-huit heures, y compris les arr\u00eats.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Moteur<\/a>

Moteur monocylindre de Dion Bouton \u00a9Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers, l’Album<\/p><\/div>\n

Moteur monocylindre de\u00a0 Dion\u00a0 Bouton, 1899
\nCe moteur , remarquable par toute une s\u00e9rie de solutions qui assurent la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 de sa construction, et par son allumage \u00e9lectrique \u00e0 haute tension, fut l\u2019un des premiers moteurs \u00e0 grande vitesse de rotation.
\nCe petit moteur \u00e0 p\u00e9trole \u00e0 haut rendement a jou\u00e9 un r\u00f4le important dans les transports. D’abord utilis\u00e9 dans les tricycles de Dion, il a \u00e9t\u00e9 ensuite utilis\u00e9 sur dirigeable<\/a> en raison de sa l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 et a m\u00eame fait l’objet d’essais sur avion .<\/p>\n

Le marquis Albert de Dion et son associ\u00e9 Georges Bouton utilisent \u00e0 fond le principe de construction selon lequel
\nl\u2019accroissement de la vitesse de rotation est la principale voie d\u2019augmentation de la puissance sp\u00e9cifique.
\nLeur moteur tourne \u00e0 pr\u00e8s de 2\u00a0 000 t\/mn, et ceci malgr\u00e9 une soupape d’admission automatique ; il est refroidi par air, poss\u00e8de une culasse d\u00e9tachable et un carter ferm\u00e9 en alliage l\u00e9ger ; l\u2019allumage est \u00e9lectrique \u00e0 haute tension. Il d\u00e9veloppe 1,75 cheval pour un poids de 25 kg.<\/p>\n

Le moteur \u00e0 explosion<\/strong><\/span><\/p>\n

Longtemps, les risques d’explosion ont frein\u00e9 le d\u00e9veloppement du moteur \u00e0 p\u00e9trole \u00e0 combustion directe alors qu’il offre de multiples
\navantages par rapport \u00e0 la machine\u00a0 \u00e0\u00a0 vapeur :
\n\u2013 mise en marche instantan\u00e9e sans mise en pression pr\u00e9alable d’un g\u00e9n\u00e9rateur de vapeur,
\n\u2013 arr\u00eat instantan\u00e9 sans avoir \u00e0 \u00e9teindre les feux d’une chaudi\u00e8re
\n\u2013 suppression d’une manutention malpropre et g\u00eanante (chargement d’un foyer en charbon),
\n\u2013 stockage facile ; 15 litres de gazoline servent \u00e0 assurer une marche de 10 heures pour un moteur de bateau .<\/p>\n

Le premier moteur\u00a0 \u00e0\u00a0 explosion \u2013 le moteur Lenoir dans les ann\u00e9es1860 \u2013 fonctionne au gaz ; or, qui dit moteur \u00e0 gaz, dit usine \u00e0 gaz pour l’alimenter !
\nLes divers essais pour utiliser le p\u00e9trole sont sans succ\u00e8s jusqu’en 1882, date \u00e0 laquelle Lenoir reprend ses travaux apr\u00e8s les avoir abandonn\u00e9s pendant 20 ans (en partie \u00e0 cause de la guerre de 70) et revient \u00e0 l’id\u00e9e de la compression pr\u00e9alable de Beau de Rochas.<\/p>\n

L’explosion du m\u00e9lange d’air et de p\u00e9trole qui entretient le mouvement de la machine est d\u00e9termin\u00e9 par une \u00e9tincelle produite en temps utile par une dynamo aliment\u00e9e par le moteur lui-m\u00eame.
\nDaimler applique ce type de moteur sur un tricycle en 1887.
\nMais pendant de nombreuses ann\u00e9es, de\u00a0 Dion\u00a0 Bouton et d’autres continuent \u00e0 fabriquer des automobiles et des tricycles \u00e0 vapeur car ces monstres silencieux ont encore de farouches partisans.<\/p>\n

\"Ford<\/a>

Ford T 1908 \u00a9 Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers<\/p><\/div>\n

Automobile Ford mod\u00e8le T, 1908.<\/strong><\/span><\/p>\n

Simple, robuste, facile \u00e0 conduire, la Ford\u00a0T connut un succ\u00e8s sans pr\u00e9c\u00e9dent.<\/p>\n

Elle faisait appel \u00e0 une m\u00e9thode r\u00e9volutionnaire, la production en s\u00e9rie, qui permettait d\u2019assembler rapidement des pi\u00e8ces normalis\u00e9es.<\/p>\n

“Je pense toujours \u00e0 la voiture pour tous, et par l\u00e0 je plonge mes associ\u00e9s dans la d\u00e9solation”, dit Ford.<\/p>\n

Dans ce grand pays que nous admirons, disait-on \u00e0 l’\u00e9poque, l’automobile en est encore aux temps h\u00e9ro\u00efques, la plupart des v\u00e9hicules automobiles que l’on rencontre sont import\u00e9s d’Europe, et ce sont des voitures fran\u00e7aises qui ont remport\u00e9 la coupe Vanderbilt, organis\u00e9e par le grand financier pour encourager dans l’automobile ses compatriotes qui n’y voient pour l’instant “qu’un grand jouet pour s’amuser \u00e0 faire de la vitesse”<\/p>\n

La situation va-t-elle changer avec la cr\u00e9ation de la Ford Motor Company au capital de 100 000 dollars ?<\/p>\n

Un mois apr\u00e8s la cr\u00e9ation de sa soci\u00e9t\u00e9 en juin 1903, Henry Ford vend sa premi\u00e8re voiture.<\/p>\n

En 1908 les “comp\u00e9tence fran\u00e7aises” sont en \u00e9tat de stup\u00e9faction admirative devant la Ford T import\u00e9e en France. Le premier garage de Ford deviendra l’industrie de D\u00e9troit.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a>

Citro\u00ebn C6G de 1931<\/p><\/div>\n

Automobile mod\u00e8le Citro\u00ebn C6G, 1931.<\/strong><\/span><\/p>\n

Puissance 48 chevaux. Ce mod\u00e8le coup\u00e9 dans toute sa longueur r\u00e9v\u00e8le les techniques de la construction automobile entre les deux guerres : moteur, transmission, propulsion arri\u00e8re, mais aussi sellerie, tableau de bord, confort.<\/p>\n

Automobile type Citro\u00ebn 11 CV \u00e0 traction avant. <\/strong><\/span>
\nMod\u00e8le de 1955.
\nDepuis les d\u00e9buts de l’automobile, on pr\u00e9f\u00e9rait\u00a0 s\u00e9parer les fonctions de direction et de propulsion : les roues avant tournaient mais les roues arri\u00e8re \u00e9taient motrices. Avec sa traction avant, Citro\u00ebn innove sur deux points principaux : d’une part les roues avant directrices et motrices, ce qui permet d’augmenter l’habitabilit\u00e9, d’abaisser le centre de gravit\u00e9 du v\u00e9hicule et d’am\u00e9liorer la tenue de route ; d’autre part la carrosserie autoporteuse, c’est-\u00e0-dire sans ch\u00e2ssis. Tout le v\u00e9hicule participe \u00e0 sa solidit\u00e9.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a>

Citro\u00ebn 11 CV de 1955<\/p><\/div>\n

Renault 4 CV, 1951.<\/strong><\/span><\/p>\n

Ce mod\u00e8le \u00e9corch\u00e9 montre clairement que si la forme de l’automobile a chang\u00e9 depuis les premi\u00e8res automobiles, l’organisation des composants et les composants eux-m\u00eames ont peu \u00e9volu\u00e9 :
\n\u2013 moteur\u00a0 \u00e0\u00a0 explosion
\n\u2013 bo\u00eete\u00a0 de\u00a0 vitesses,
\n\u2013 direction \u00e0 cardans.<\/p>\n

\"Mod\u00e8le<\/a>

Mod\u00e8le \u00e9corch\u00e9 de 4CV Renault \u00a9 Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers, l’Album<\/p><\/div>\n

Les hommes<\/span><\/h2>\n

Wandonne de Malfiance,
\nmarquis Albert de Dion<\/strong><\/span>
\n1856 (Nantes) – 1946 (Paris),
\nindustriel fran\u00e7ais.
\nGeorges Thad\u00e9e Bouton<\/strong><\/span> 1847 –
\nm\u00e9canicien fran\u00e7ais.<\/p>\n

Associ\u00e9s pour construire des moteurs \u00e0 combustion interne, Albert de Dion et Georges Bouton con\u00e7oivent, vers 1889, un moteur en \u00e9toile \u00e0 12 cylindres en un plan, ainsi qu\u2019un moteur rotatif refroidi par air et, quelques ann\u00e9es plus tard, un moteur monocylindrique \u00e0 haute vitesse de rotation auquel ils doivent leur c\u00e9l\u00e9brit\u00e9, car il est remarquable par sa puissance massique \u00e9lev\u00e9e due \u00e0 sa haute vitesse de rotation et par la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 de sa\u00a0 fabrication.<\/p>\n

D’une famille de gens d’\u00e9p\u00e9e (mar\u00e9chal de France, Albert de Dion a une jeunesse \u00e9chevel\u00e9e. Il aime jouer l’infatigable boute-en-train parmi l’\u00e9lite mondaine ; une image forte qui lui restera.
\nGeorges Thad\u00e9e Bouton, d’une famille modeste et cultiv\u00e9e, a un p\u00e8re photographe, une m\u00e8re artiste peintre, un grand-p\u00e8re qui a travaill\u00e9 avec Daguerre pour imaginer le diorama.
\nVers quinze ans, Bouton est plac\u00e9 en apprentissage chez un serrurier-m\u00e9canicien.
\n1867 : il est ajusteur-m\u00e9canicien aux Forges et Chantiers du Havre, puis s’installe \u00e0 Paris o\u00f9 il rencontre Tr\u00e9pardoux, son futur beau-fr\u00e8re, qui l’embauche dans son atelier de m\u00e9canique.
\n1881-1882 : Albert de Dion, se rend chez le c\u00e9l\u00e8bre marchand de jouets Giroux et tombe en admiration devant une petite machine \u00e0 vapeur expos\u00e9e dans la vitrine, r\u00e9alis\u00e9e par Georges Bouton et son beau-fr\u00e8re Charles Tr\u00e9pardoux, install\u00e9s dans le quartier de la Goutte d’Or o\u00f9 ils fabriquent des instruments scientifiques de pr\u00e9cision, du mat\u00e9riel t\u00e9l\u00e9phonique et une petite machine\u00a0 \u00e0\u00a0 vapeur pour commanditaires fortun\u00e9s.
\nL’association de Dion, Bouton, Tr\u00e9pardoux, est scell\u00e9e par un acte commercial, enregistr\u00e9 \u00e0 Paris sous le nom Tr\u00e9pardoux et Cie, ing\u00e9nieurs constructeurs, car seul Tr\u00e9pardoux peut pr\u00e9senter le titre d’ing\u00e9nieur dipl\u00f4m\u00e9 des Arts et M\u00e9tiers d’Angers.
\n1880-1885 : de Dion et Bouton fabriquent \u00e0 titre exp\u00e9rimental des machines \u00e0 vapeur et cherchent \u00e0 substituer des v\u00e9hicules plus l\u00e9gers, plus petits et plus rapides : des v\u00e9hicules automobiles.
\n1883 : ils d\u00e9posent leur premier brevet pour une chaudi\u00e8re \u00e0 vapeur verticale aquatubulaire. Gr\u00e2ce \u00e0 leur invention, leur premier v\u00e9hicule exp\u00e9rimental atteint la vitesse consid\u00e9rable de 40 km\/h. Apr\u00e8s de nombreux perfectionnements, ils \u00e9tablissent plusieurs mod\u00e8les tels qu’un pha\u00e9ton, un cart, un fourgon \u00e0 marchandises et des tricycles \u00e0 une et \u00e0 deux places.
\n1885 : tricycle \u00e0 vapeur de Dion, Bouton et Tr\u00e9pardoux, probablement le premier v\u00e9hicule ayant fonctionn\u00e9 \u00e0 la vapeur surchauff\u00e9e.
\n1895 : ils perfectionnent le moteur \u00e0 combustion interne de Benz travaillent sur le syst\u00e8me d’allumage et remplacent le distributeur \u00e0 simple contact par un distributeur \u00e0 came qui augmente la pr\u00e9cision de la production des \u00e9tincelles. Ce syst\u00e8me d’allumage par batterie et bobine d’induction avec distributeur de basse tension se g\u00e9n\u00e9ralise vers 1900.
\nA cette m\u00eame p\u00e9riode, les moteurs qu’ils construisent ont l’avantage d’allier une vitesse de rotation \u00e9lev\u00e9e et une l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 : moins de 10 kg.
\n1903 : ils introduisent le graissage sous pression sur les voitures
\nDelaunay-Belleville.
\n1908 : ils \u00e9quipent une automobile d’un moteur de 8 cylindres en V \u00e0 90\u00b0 avec arbre \u00e0 came unique.<\/p>\n

L\u00e9on Serpollet <\/strong><\/span>
\n1858 (Culoz) – 1907 (Paris),
\ning\u00e9nieur fran\u00e7ais.<\/p>\n

L’invention de Serpollet : une chaudi\u00e8re chauff\u00e9e au p\u00e9trole dans laquelle l’eau, circulant \u00e0 l’int\u00e9rieur de tubes tr\u00e8s \u00e9troits, est vaporis\u00e9e presque instantan\u00e9ment.
\nPendant la seconde moiti\u00e9 du XIXe, ses automobiles \u00e0 vapeur seront vendues \u00e0 des particuliers, mais l’invention du moteur\u00a0 \u00e0\u00a0 explosion, permettant d’envisager la construction de v\u00e9hicules motoris\u00e9s plus l\u00e9gers contrarie ses projets d’expansion.<\/p>\n

1886 : Serpollet obtient quelques r\u00e9sultats avec son syst\u00e8me de chaudi\u00e8re \u00e0 vaporisation instantan\u00e9e et d\u00e9pose un brevet pour son “g\u00e9n\u00e9rateur de vapeur \u00e0 production instantan\u00e9e inexplosible”.
\nLa taille des moteurs \u00e0 vapeur est consid\u00e9rablement r\u00e9duite et parall\u00e8lement sa souplesse d’utilisation tr\u00e8s augment\u00e9e.
\nLa premi\u00e8re application de cette chaudi\u00e8re sera un v\u00e9locip\u00e8de \u00e0 trois roues, sorte de tricycle \u00e0 2 places, pesant 185 kg, la chaudi\u00e8re \u00e9tant dispos\u00e9e \u00e0 l’arri\u00e8re, le moteur sous le si\u00e8ge.
\n1890 : dans un Paris-Lyon m\u00e9morable, il r\u00e9alise une moyenne de 25 km\/h avec son engin.
\nSerpollet expose \u00e9galement un bateau de plaisance de 10 m\u00e8tres muni de sa chaudi\u00e8re \u00e0 vapeur, qui le fait filer \u00e0 15 km\/h.
\nPar la suite, Serpollet installe \u00e0 Paris une usine de construction automobile qui, vers 1900, produit quelque deux cents v\u00e9hicules par an. Son pha\u00e9ton \u00e0 vapeur peut promener 7 voyageurs \u00e0 travers Paris : Serpollet obtient en effet de la Pr\u00e9fecture de Paris l’autorisation de circuler librement dans la capitale, \u00e0 la seule condition de ne pas d\u00e9passer les
\n16 kilom\u00e8tres\/heure.
\nC’est parce que le conducteur de cette voiture \u00e9tait un chauffeur, comme sur les locomotives que le nom en restera \u00e0 tous les successeurs conducteurs. Avec ce v\u00e9hicule, Serpollet est le premier \u00e0 atteindre les 120 km\/h, \u00e0 Nice en 1902 et 144 km\/h l’ann\u00e9e suivante.
\nLe succ\u00e8s de ses voitures l\u00e9g\u00e8res destin\u00e9es au transport des voyageurs exalte l’ambition du constructeur. Il s’attaque \u00e0 un v\u00e9hicule de grandes dimensions, destin\u00e9 \u00e0 l’arm\u00e9e, v\u00e9hiculant munitions et marchandises, un chariot d’artillerie qui peut parcourir d’une traite 40 km \u00e0 la vitesse de 8 km\/h.<\/p>\n

Am\u00e9d\u00e9e Boll\u00e9e <\/strong><\/span>
\n1844 (Le Mans) – 1917 (Paris),
\nconstructeur fran\u00e7ais
\nIng\u00e9nieur et fondeur de cloches, Am\u00e9d\u00e9e Boll\u00e9e est un pr\u00e9curseur en mati\u00e8re de locomotion terrestre : dans ses ateliers du Mans, il a su profiter des perfectionnements de la machine \u00e0 vapeur pour concevoir plusieurs v\u00e9hicules qui sont les premiers \u00e0 couvrir de grandes distances \u00e0 vitesse constante.
\nPlus tard, aid\u00e9 de ses fils, L\u00e9on et Am\u00e9d\u00e9e, Am\u00e9d\u00e9e Boll\u00e9e se lancera dans la construction d’ automobiles \u00e0 essence.
\n1872 : le premier v\u00e9hicule \u00e0 vapeur “l’Ob\u00e9issante”, parcourt Le Mans-Paris, soit 230 kilom\u00e8tres en 18 heures : un bel exploit qui r\u00e9colte 75 contraventions pour exc\u00e8s de vitesse.
\nCe mastodonte de 5 tonnes qui se d\u00e9place \u00e0 40 km\/h et peut accueillir 12 personnes est destin\u00e9 \u00e0 la promenade, \u00e0 la chasse, voire m\u00eame \u00e0 la visite de Paris : son passage sur le pont d’Austerlitz au mois d’octobre 1875 sera remarqu\u00e9 par les membres de l’Acad\u00e9mie des Sciences.
\nSix ans plus tard, la “Mancelle” de Boll\u00e9e transporte 16 personnes \u00e0 la vitesse de 42 km\/h : une v\u00e9ritable diligence. Boll\u00e9e nommera le v\u00e9hicule qu’il ach\u00e8ve en 1881 la “Rapide”, \u00e0 juste titre puisqu’il atteint\u00a0 les 60 km\/h.
\nSes v\u00e9hicules sont \u00e9quip\u00e9s d’essieu \u00e0 deux pivots qui assure une position correcte des roues avant dans les virages.<\/p>\n

Henry Ford<\/strong><\/span>
\n1863 (Wayne County, Michigan) –
\n1947 (Dearborn), industriel am\u00e9ricain.<\/p>\n

Pour Ford, la production de masse est un principe d’organisation sociale.
\nIl pratique volontairement une politique de hauts salaires pour inciter l’\u00e9coulement d’une production industrielle croissante, favorise l’achat \u00e0 cr\u00e9dit, mais, en contre-partie, sa politique sociale reste tr\u00e8s paternaliste et son traditionalisme visc\u00e9ral lui fera perdre la premi\u00e8re place au d\u00e9triment de la General Motors.<\/p>\n

1882 : Henry Ford, tr\u00e8s jeune, abandonne ses \u00e9tudes pour l’horlogerie, puis pour la machine agricole.
\n1887 : ing\u00e9nieur en chef \u00e0 la Edison Illuminating Company.
\n1893 : il construit sa premi\u00e8re automobile et fonde la Ford Motor Company en 1903. Son ambition : mettre l’Am\u00e9rique sur des roues gr\u00e2ce \u00e0 une voiture rustique, solide et bon march\u00e9.
\nPartisan de la production de masse, il adopte le travail \u00e0 la cha\u00eene dans ses usines (taylorisme).
\nLe mod\u00e8le T, le 8\u00e8 que con\u00e7oit Henri Ford, est fabriqu\u00e9 de 1908 \u00e0 1927 ; c’est le succ\u00e8s de la standardisation.
\nIl a beaucoup influenc\u00e9 des industriels comme Renault et Citro\u00ebn et laisse deux grands livres retra\u00e7ant son exp\u00e9rience industrielle.” My Life and Work” et “Today and Tomorrow”.
\nProduction automobile des usines Ford :
\n1913 : 107 000, 1914 : 240 000,
\n1917 : 834 000
\nVente de la Ford T entre 1908 et 1927 : 15 millions.<\/p>\n

Armand Peugeot <\/strong><\/span>
\n1849 (Valentigney) – 1915 (Neuilly-sur-Seine),
\nindustriel fran\u00e7ais.
\nPeugeot, une famille d’industriels et d’ing\u00e9nieurs, d’abord sp\u00e9cialis\u00e9e dans le laminage \u00e0 froid de l’acier pour fabriquer les rubans de scie, mais aussi dans la quincaillerie, qui fait une petite fortune sous l’Empire en fournissant les baleines pour la mode f\u00e9minine, et en particulier celle des crinolines.
\nAujourd’hui et depuis 1890, un grand constructeur d’ automobiles et de cycles.<\/p>\n

La premi\u00e8re fabrique de v\u00e9locip\u00e8des est l’\u0153uvre d’Armand et de son cousin Eug\u00e8ne.
\nIls vont construire ensuite, en association avec Serpollet, une voiture \u00e0 trois roues qu’ils pr\u00e9sentent \u00e0 l’Exposition universelle de 1889.
\nA partir de 1891, Peugeot renonce d\u00e9finitivement aux voitures \u00e0 vapeur munies de chaudi\u00e8res Serpollet et d\u00e9bute la construction de v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de moteurs \u00e0 p\u00e9trole Daimler.
\nEn 1896, il r\u00e9alise un moteur \u00e0 essence et est un des premiers \u00e0 imaginer une circulation d’eau dans le ch\u00e2ssis de ses v\u00e9hicules, pour entretenir le refroidissement.
\n1897 : Armand quitte ses cousins et fabrique son propre moteur\u00a0 \u00e0\u00a0 explosion pour \u00e9quiper ses automobiles ; il fonde alors la Soci\u00e9t\u00e9 des automobiles Peugeot\u00a0\u00a0 (usine d’Audincourt dans le Doubs et de Fives-Lille).
\n1910 : apr\u00e8s la mort d’Eug\u00e8ne, les cousins se rapprochent et cr\u00e9ent la Soci\u00e9t\u00e9 anonyme des automobiles et cycles Peugeot.<\/p>\n

Andr\u00e9 Citro\u00ebn <\/strong><\/span>
\n1878 (Paris) – 1935 (Paris),
\nindustriel et ing\u00e9nieur fran\u00e7ais.<\/p>\n

Citro\u00ebn innove en cr\u00e9ant la premi\u00e8re cha\u00eene de montage de voitures en s\u00e9rie (1924) apr\u00e8s Ford (1909). Ce sont les voitures l\u00e9g\u00e8res Andr\u00e9 Citro\u00ebn, carross\u00e9es en “torpedo quatre places”, marqu\u00e9es du double chevron c\u00e9l\u00e8bre aujourd’hui dans le monde entier, qui vient de la forme des engrenages fabriqu\u00e9s avant la Guerre de 14-18.<\/p>\n

Ancien \u00e9l\u00e8ve de l’Ecole polytechnique, Citro\u00ebn participe \u00e0 l’effort d’armement pendant la Grande Guerre, fournissant jusqu’\u00e0 55 000 obus par jour, sortis de ses usines du quai de Javel.
\nMais il s’int\u00e9resse davantage aux automobiles et aux transports en g\u00e9n\u00e9ral : il r\u00e9organise les taxis parisiens, cr\u00e9e des liaisons rapides par autocar, et innove encore en finan\u00e7ant des croisi\u00e8res \u00e0 travers le monde (Croisi\u00e8re noire \u00e0 travers l’Afrique 1924-25, Croisi\u00e8re jaune \u00e0 travers l’Asie,\u00a0\u00a0\u00a0 1931-32) et en faisant poser des panneaux de signalisation routi\u00e8re.
\n1919 : naissance de la premi\u00e8re 10 CV, type A. A cette occasion, et c’est une nouveaut\u00e9, presque tout est fabriqu\u00e9 \u00e0 l’usine Citro\u00ebn et non par les artisans.
\n1922 : lancement de la 5 CV.
\nAvant de dispara\u00eetre en 1935, il lance la fameuse Traction avant qui fera longtemps le bonheur des inconditionnels “Citro\u00ebn” (1934).
\nLa voiture “pr\u00eate \u00e0 rouler” d’Andr\u00e9 Citro\u00ebn, est toute finie, ce n’est plus un ch\u00e2ssis qui demande le carrossier, mais une voiture compl\u00e8te munie de perfectionnements importants : \u00e9clairage \u00e9lectrique,
\nessuie-glace automatique, d\u00e9marreur \u00e9lectrique, et roue de rechange garnie.Renault 4 CV, 1951.<\/p>\n

Louis Renault <\/strong><\/span>
\n1877 (Paris) – 1944 (Paris),
\nindustriel fran\u00e7ais.<\/p>\n

La m\u00e9canique et les locomotives, telles \u00e9taient les passions du jeune Louis Renault et plus que l’Ecole centrale, devenir un constructeur, “tout de suite”. C’est aussi un grand inventeur ; il d\u00e9posera plus de cinq cents brevets qui concernent tous les secteurs de la construction automobile et s’int\u00e9ressera au machinisme agricole et \u00e0 la r\u00e9alisation de moteurs Diesel.
\nIl est le premier, en France, \u00e0 avoir con\u00e7u des voitures de petite dimension.<\/p>\n

1898 : dans un hangar de la propri\u00e9t\u00e9 paternelle, au milieu de l’\u00eele Seguin, \u00e0 Billancourt, il construit sa premi\u00e8re voiturette.
\nElle est si attrayante que ses amis lui demandent d’en construire plusieurs exemplaires. Le r\u00eave devient alors une petite industrie.
\nSur la voiturette, une innovation de taille : une vraie bo\u00eete\u00a0 de\u00a0 vitesses \u00e0 prise directe remplace la courroie ou la cha\u00eene rudimentaire.
\nMars 1899 : il fonde avec ses fr\u00e8res la soci\u00e9t\u00e9 Renault.
\nQuatre mois apr\u00e8s la constitution de la Soci\u00e9t\u00e9, il a d\u00e9j\u00e0 construit 80 voitures.
\nOctobre 1899 : il remporte le Premier prix de la course Paris-Rambouillet ; il en gagne beaucoup d’autres. Sa notori\u00e9t\u00e9 grandit et la production suit l’augmentation des commandes.
\n1914-18 : prenant part \u00e0 l’effort de guerre, les usines Renault fr\u00e8res fournissent aux arm\u00e9es des tanks l\u00e9gers et des moteurs\u00a0 d’aviation.
\nApr\u00e8s la guerre : Renault conforte sa premi\u00e8re place sur le march\u00e9 fran\u00e7ais
\nde l’automobile.
\nPendant la Seconde Guerre mondiale, les usines travaillent pour la Wehrmacht. Louis Renault sera inculp\u00e9 et ses usines nationalis\u00e9es, devenant ainsi l’actuelle R\u00e9gie Nationale des usines Renault.<\/p>\n

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Plus vite, plus loin et “\u00e0 sa guise”. Dieu que c’est chic d’avoir une auto, d’\u00eatre membre de l’Automobile-club de France et d’assortir la carrosserie de sa voiture \u00e0 sa robe ! Le magazine “Vogue” est n\u00e9 la m\u00eame ann\u00e9e…<\/p>\n

Suite →<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[7,152],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5038"}],"collection":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5038"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5038\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7015,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5038\/revisions\/7015"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5038"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5038"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5038"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}