{"id":5518,"date":"2012-09-13T07:59:09","date_gmt":"2012-09-13T05:59:09","guid":{"rendered":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/?p=5518"},"modified":"2012-09-08T19:42:58","modified_gmt":"2012-09-08T17:42:58","slug":"la-naissance-de-laviation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/2012\/09\/la-naissance-de-laviation\/","title":{"rendered":"La naissance de l’aviation"},"content":{"rendered":"
\"le<\/a>

le d\u00e9collage de l'\u00c9ole d'Ader<\/p><\/div>\n

“Fran\u00e7ais, qu’avez-vous fait d’Ader l’a\u00e9rien<\/p>\n

Il lui restait un mot, il n’en reste plus rien<\/p>\n

Quand il eut assembl\u00e9 les membres de l’asc\u00e8se<\/p>\n

Comme ils \u00e9taient sans nom dans la langue fran\u00e7aise<\/p>\n

Ader<\/a> devint po\u00e8te et nomma l’avion…”<\/p>\n

L’Avion<\/em> – Guillaume Apollinaire<\/p>\n

Premiers combats du plus lourd que l’air pour apprendre \u00e0 voler<\/strong><\/span><\/p>\n

“Le plus lourd que l’air” a-t-il pris son envol le 9 Octobre 1890 ? L’essai que Cl\u00e9ment Ader a effectu\u00e9 ce jour-l\u00e0, peut-il \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme le premier vol d’un avion ?”
\nL’engin con\u00e7u et r\u00e9alis\u00e9 par Ader, quitte la terre et plane sur une cinquantaine de m\u00e8tres \u00e0 20 cm du sol, \u00e0 la vitesse de 17 m\/seconde, sans homologation officielle : il est donc difficile de trancher.
\nUne commission militaire est nomm\u00e9e pour envisager les applications \u00e0 la guerre de ce nouvel appareil a\u00e9rien nomm\u00e9 “avion”; en 1897, les r\u00e9sultats sont encore jug\u00e9s peu satisfaisants. C’est pourtant le d\u00e9but d’un grand r\u00eave qui va se r\u00e9aliser.<\/p>\n

Le planeur ne vole que parce qu’il tombe.<\/strong><\/span>
\nLe r\u00eave mill\u00e9naire devenu r\u00e9alit\u00e9, telle est la victoire du sang, de l’or et des souffrances, l’histoire de la plus folle prodigalit\u00e9 au service d’une id\u00e9e ou d’un r\u00eave, l’un des plus nobles droits de l’homme libre celui de se consacrer \u00e0 ses plus hautes passions.<\/p>\n

5 juin 1783 : la premi\u00e8re montgolfi\u00e8re s’\u00e9l\u00e8ve dans les airs \u00e0 Annonay.
\n27 ao\u00fbt 1783 : le physicien Charles et les fr\u00e8res Robert l\u00e2chent au Champ de Mars \u00e0 Paris un ballon \u00e0 hydrog\u00e8ne. Il s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 915 m\u00e8tres et retombe 25 km plus loin.
\n1796 : sir George Cayley, “l’inventeur de l’a\u00e9roplane”, construit un h\u00e9licopt\u00e8re.
\n1803 : premi\u00e8re ascension du physicien Robertson \u00e0 des fins physiologiques
\n1843 : Cayley dessine le premier mod\u00e8le de “convertiplane” et, en 1849, construit un planeur qui aurait \u00e9t\u00e9 exp\u00e9riment\u00e9 avec un passager.
\nA la m\u00eame \u00e9poque, Stringfellow fait voler pour la premi\u00e8re fois un mod\u00e8le r\u00e9duit d’a\u00e9roplane \u00e0 vapeur.
\n1856 : le Fran\u00e7ais Jean-Marie Le Bris r\u00e9alise les premiers essais de planeur avec passager.
\n1863 : invention du mot aviation par Gabriel de La Landelle, lancement de la campagne de la “sainte h\u00e9lice” par Nadar, construction d’un h\u00e9licopt\u00e8re \u00e0 vapeur par Ponton d’Am\u00e9court, premi\u00e8re application de l’aluminium au plus lourd que l’air.
\n22 mars 1874 : les a\u00e9ronautes r\u00e9ussissent , \u00e0 bord de l’Etoile polaire, une ascension jusqu’\u00e0 7 300 m en inhalant de l’oxyg\u00e8ne sur les prescriptions de Paul Bert, le p\u00e8re de la m\u00e9decine a\u00e9ronautique.
\n1890 : l’ind\u00e9niable “soul\u00e8vement” du premier engin “plus lourd que l’air” accompagn\u00e9 d’un passager de choix : Cl\u00e9ment Ader .
\nOn commence \u00e0 penser qu’un “plus lourd que l’air” peut voler, mais les moteurs ne sont ni suffisamment puissants ni suffisamment l\u00e9gers pour lutter contre la pesanteur.<\/p>\n

Les hommes<\/strong><\/span><\/p>\n

Santos-Dumont Alberto, a\u00e9ronaute et aviateur br\u00e9silien<\/strong><\/span>
\n1873 (Palmyra, aujourd’hui Santos-Dumont) – 1932 (Sao-Paulo)<\/p>\n

Pionnier de l’a\u00e9ronautique, Santos-Dumont pilote lui-m\u00eame les nombreux engins qu’il con\u00e7oit et fait construire. Imaginatif et courageux, ce riche Br\u00e9silien d’origine fran\u00e7aise s’installe \u00e0 Paris en 1898 pour construire des dirigeables (plus l\u00e9gers que l’air), puis des a\u00e9roplanes (plus lourds que l’air), sachant bien entourer ses exploits de la publicit\u00e9 qu’ils m\u00e9ritent.
\nIl stimule les jeunes inventeurs et “lance” l’a\u00e9ronautique, devenant une grande figure de l’aviation. Les dirigeables Santos-Dumont n\u00b01 et n\u00b02, sont \u00e9quip\u00e9s de petits moteurs De Dion-Bouton. Les dirigeables qui suivent dans la s\u00e9rie sont autant de progr\u00e8s technologiques que r\u00e9ussis par son constructeur : le Santos-Dumont n\u00b05, \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Buchet de 16 ch, pesant 98 kg, fait le premier voyage Longchamp-Tour Eiffel ; le Santos-Dumont n\u00b06, qui lui est identique, r\u00e9ussit le premier circuit ferm\u00e9 Saint-Cloud-Tour Eiffel-Saint-Cloud, en vingt minutes, le 19 octobre 1901, gagnant ainsi le tr\u00e8s convoit\u00e9 Grand Prix d’a\u00e9rostation Deutsch de la Meurthe (100 000 francs or sont offerts par l’industriel du p\u00e9trole).
\nC’est l’\u00e9moi dans le “Tout a\u00e9ronautique international”. Une revue allemande d\u00e9montre, \u00e9quation en main, que le succ\u00e8s est techniquement impossible !
\nEn 1901, quatre ans apr\u00e8s que le d\u00e9fi a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9, le fazendero Santos-Dumont r\u00e9ussit la performance impos\u00e9e dans ses ballons n\u00b05 et n\u00b06, l\u00e9gers cigares en soie du Japon, transparente, sans organe de stabilisation ni gouvernail d’altitude, mais munis d’un petit moteur \u00e0 p\u00e9trole. Le public parisien explose \u00e0 chaque r\u00e9ussite et conforte l’extr\u00eame popularit\u00e9 de Santos-Dumont.
\nSantos-Dumont a le m\u00eame succ\u00e8s avec les avions. Le biplan Santos-Dumont n\u00b014 bis, \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Antoinette de 24 ch, puis de 50 ch, est le premier \u00e0 d\u00e9coller et \u00e0 faire un parcours de 220 m, le 12 novembre 1906, remportant le prix de l’A\u00e9roclub de France.
\nApr\u00e8s ce succ\u00e8s aux signes pr\u00e9monitoires, Santos-Dumont vole alors de plus en plus longtemps et de plus en plus loin \u00e0 bord de ses “Demoiselle”, avions l\u00e9gers de sa fabrication.<\/p>\n

Louis Bl\u00e9riot, ing\u00e9nieur fran\u00e7ais<\/strong><\/span>
\n1872 (Cambrai) – 1936 (Paris),<\/p>\n

“Mes vols sont parfaits, mais ils sont suivis de chute”, constate Louis Bl\u00e9riot, l’homme qui tombe toujours. Ing\u00e9nieur de l’Ecole centrale, il fait fortune en fabriquant des phares et la d\u00e9pense en construisant des avions qui s’\u00e9crasent, jusqu’au jour o\u00f9 il gagne le prix de 25 000 francs or offert par le Daily Mail au premier avion qui traversera La Manche. Pour en arriver l\u00e0, il a con\u00e7u un ornithopt\u00e8re \u00e0 ailes battantes, des engins type canard ou libellule, construit, avec Voisin, un planeur biplan, toujours sans succ\u00e8s. Il y laisse sa fortune, mais trouve la gloire.
\nApr\u00e8s son exploit par-dessus la Manche, le dimanche 25 juillet 1909, on lui fait un triomphe \u00e0 Paris. Les commandes militaires affluent, il fonde une \u00e9cole pour pilotes militaires, fait des d\u00e9monstrations en vol pour Fran\u00e7ois-Joseph l’empereur d’Autriche et Edouard VII, le roi d’Angleterre. Les as de la guerre, comme Guynemer, voleront dans ses avions, les Spad. Des Bl\u00e9riot modifi\u00e9s servent \u00e0 la reconnaissance des lignes ennemies d\u00e8s 1914.
\nApr\u00e8s la guerre, il continue \u00e0 construire des avions civils et militaires. Il fera partie de ceux qui accueilleront Lindbergh en 1927 apr\u00e8s sa travers\u00e9e de l’Atlantique. D\u00e9tail pittoresque, Bl\u00e9riot re\u00e7oit en octobre 1909, au b\u00e9n\u00e9fice de l’ordre alphab\u00e9tique, le brevet de pilote num\u00e9ro un, lorsque sont d\u00e9cern\u00e9s les seize premiers brevets de l’histoire de l’aviation.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Avion<\/a>

Avion Bl\u00e9riot XI \u00a9 Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers, l'Album<\/p><\/div>\n

Avion Bl\u00e9riot XI <\/strong><\/span>avec lequel Louis Bl\u00e9riot r\u00e9ussit, le 25 juillet 1909, la premi\u00e8re travers\u00e9e de la Manche en a\u00e9roplane.<\/p>\n

Louis Bl\u00e9riot construit son avion avec l\u2019aide de Raymond Saulnier. Fait de sapin, bambou et toile caoutchout\u00e9e, d\u2019une envergure de 7,80 m, pesant en vol 300 kg, l\u2019avion est \u00e9quip\u00e9 du c\u00e9l\u00e8bre moteur en \u00e9ventail Anzani de
\n25 chevaux \u00e0 3 cylindres, refroidi par air. Le flotteur est construit par Chauvi\u00e8re.
\nLe moteur d\u00e9veloppe
\n25 chevaux \u00e0 1600 t\/mn et
\n45 ch \u00e0 1400\u00a0 t\/mn.
\nLes cylindres sont en fonte ; les ailettes prises dans la masse, les soupapes de grandes dimensions, les pistons
\nextra-l\u00e9gers et les bielles \u00e9vid\u00e9es, concourent \u00e0 la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 de la construction.<\/p>\n

Un peu de technique : comment faire voler un “plus lourd que l’air”<\/strong><\/span>?<\/p>\n

La force portante d’un a\u00e9roplane est \u00e9gale au produit de la portance (qui d\u00e9pend de l’angle d’attaque du vent sur l’aile) par la surface de l’aile et par le carr\u00e9 de la vitesse.
\nC’est Eiffel le premier qui a trac\u00e9 les diagrammes permettant de dessiner des profils d’ailes ayant une force portante suffisante pour permettre le d\u00e9collage.
\nSoit V une voilure (ailes) d’a\u00e9roplane de poids P sur le sol muni d’un propulseur dont l’effort de traction T, dirig\u00e9 suivant l’arbre de l’h\u00e9lice lui communique une certaine vitesse.
\nDu fait de la vitesse de V, l’air exerce sur la voilure une r\u00e9action Q appliqu\u00e9e en un point C appel\u00e9 centre de pouss\u00e9e et dirig\u00e9e de bas en haut. On comprend que pour faire d\u00e9coller l’appareil, il faut que la composante verticale de cette pouss\u00e9e soit sup\u00e9rieure au poids de l’appareil, ce qui suppose une vitesse suffisante donc un moteur puissant et l\u00e9ger.
\nL’inclinaison et la forme des ailes d\u00e9terminent aussi la valeur de la pouss\u00e9e.
\nLes tables d’Eiffel permettent de r\u00e9soudre le probl\u00e8me suivant :
\nun a\u00e9roplane a une surface de voilure de 15 m2 et marche \u00e0 une vitesse de 72 km\/h sous l’incidence de 7\u00b0. Quel poids peut-il faire d\u00e9coller ?
\nLes premiers propulseurs d’avions se composaient d’un ou plusieurs moteurs et de une ou plusieurs h\u00e9lices.
\nLes fuselages (ou corps principal) des premiers avions \u00e9taient en bois de fr\u00eane ou en bambou, le tout entretois\u00e9 avec des croisillons en fils d’acier.<\/p>\n

L’h\u00e9licopt\u00e8re<\/strong><\/span><\/p>\n

\"H\u00e9licopt\u00e8re<\/a>

H\u00e9licopt\u00e8re de Dufaux \u00a9 Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers, l'Album<\/p><\/div>\n

En 1905, Henri et Armand Dufaux construisent le premier h\u00e9licopt\u00e8re \u00e0 moteur\u00a0 \u00e0\u00a0 explosion compl\u00e9t\u00e9 par un appareil de sustentation form\u00e9 de deux ailes. Les essais sont relat\u00e9s dans le num\u00e9ro de mai 1905 du journal “l’A\u00e9rophile”.
\nPour pouvoir d\u00e9coller et se maintenir en l’air, un avion doit aller \u00e0 une vitesse suffisante pour que la portance \u00e9quilibre le poids de l’avion.
\nCes conditions rendaient p\u00e9rilleux l’atterrissage dans les conditions techniques des d\u00e9buts de l’aviation.
\nDe nombreux constructeurs cherchent alors \u00e0 proposer l’emploi d’une force sustentatrice produite par des h\u00e9lices horizontales qui permettent de d\u00e9coller et d’atterrir verticalement, de faire du sur place et de voler horizontalement.
\nLes premiers h\u00e9licopt\u00e8res op\u00e9rationnels datent des ann\u00e9es 1920.
\nIls n\u00e9cessitent de plus grandes puissances motrices que les avions.
\nH\u00e9licopt\u00e8re de Breguet.<\/strong><\/span>
\nA proprement parler, l’ann\u00e9e 1907 est sinon l’ann\u00e9e de l’invention de l’h\u00e9licopt\u00e8re, du moins celle o\u00f9 sont obtenus les premiers r\u00e9sultats en vol vertical et stationnaire, avec le Breguet-Richer I des fr\u00e8res Breguet et du professeur Richet.
\nCe giroplane tient \u00e0 la fois de l’h\u00e9licopt\u00e8re et de l’a\u00e9roplane puisqu’il est constitu\u00e9 d’h\u00e9lices auxquelles il demande \u00e0 la fois la sustentation et la propulsion, aid\u00e9es cependant de plans horizontaux.
\nLouis Breguet consid\u00e8re l’ar\u00e9oplane comme une solution dangereuse au probl\u00e8me du plus lourd que l’air. C’est pourquoi il lui pr\u00e9f\u00e8re l’h\u00e9licopt\u00e8re.<\/p>\n

\"h\u00e9licopt\u00e8re<\/a>

h\u00e9licopt\u00e8re de Br\u00e9guet \u00a9Mus\u00e9e des arts et m\u00e9tiers, l'Album<\/p><\/div>\n

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Suite →<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[7,152],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5518"}],"collection":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5518"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5518\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5524,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5518\/revisions\/5524"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5518"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5518"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mieux-se-connaitre.com\/wp4\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5518"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}