vélocipède Michaux
Du vélocipède des snobs à la bicyclette populaire
Lancée par les snobs, la bicyclette, devenue populaire, encourage le sport.
D’abord objet de curiosité et signe d’originalité, la bicyclette devient moyen de transport ; elle invite ainsi à l’évasion, au voyage (cyclotourisme, vélo tout terrain).
Accessoire de spectacle
(cirque) et facteur de santé, elle encourage au sport et à la compétition.
Symbole d’innovation, elle est toujours à l’image des progrès techniques d’une époque.
Depuis les essais très raillés du pauvre baron de Drais en 1818, et la folie du hobby-horse en Angleterre, le vélocipède est tombé dans l’oubli.
En 1861, le Français Michaux adapte une pédivelle sur une draisienne, c’est la Michauline.
L’Empereur Napoléon III s’y intéresse ; les manèges où l’on prend des leçons de vélocipède font fureur. Au bois de Saint-Cloud, les vélocipédeurs s’essayent aux premières courses, le Paris-Rouen consacre le succès de James Moore à douze km/h de moyenne.
“Avec le vélocipède, les troupes françaises mettront moins de dix jours pour atteindre Berlin!”.En attendant, la guerre de 1870 a chassé le vélocipède de France, et ce sont les Anglais qui vont donner au bicycle sa forme
définitive : démultiplication, roulement à bille, pneumatiques gonflables.
La Reine Victoria sort avec ses dames en tricycle, symbole de la libération de la femme.
Pendant ce temps, un polytechnicien remarque avec une imperturbable logique que, “pour aller plus vite, il suffit
d’agrandir la roue avant”, et voilà le grand-bi des année 1870, l’araignée : quels frissons!
La démultiplication, en ramenant le vélocipède à une taille confortable pour tous, gagnera.
Le 28 janvier 1886, le “Véloce-Sport” parle pour la première fois de bicyclette. Devenue populaire, elle
va permettre le développement du sport et tourisme à bicyclette.
Équipée de pneumatiques et de rayons en acier, fabriqués selon la technique de tréfilage mise au point pour les filaments des lampes d’Edison, elle ne pèse plus que dix kilos.
Chronologie
1818 : premiers essais du baron de Drais sur sa machine à courir (Hobby horse en Angleterre).
1861 : Michaux adapte une pédivelle sur une draisienne ; c’est le “vélocipède français” ou Michauline.
La guerre de 70 chasse le vélocipède de France ; ce seront les Anglais qui donneront au bicycle sa forme définitive : (dé)multiplication roulement à billes et pneumatiques gonflables.
Années 1870 : le grand-bi, impasse technologique.
21 janvier 1886 : le “Véloce sport” parle pour la première fois de “bicyclette”.
1893 : 500 000 bicyclettes en France.
1900 : 1 million de cyclistes (dont facteurs, coursiers, estafettes).
1903 : premier Tour de France.
1936 : la bicyclette populaire fait le bonheur des premiers Congés payés.
1994 : le vélo santé ; le vélo randonnée (VTT).
2015 : le vélo écolo
L’évolution des modèles
Draisienne © Musée des arts et métiers, l’Album
La Draisienne
Vélocipède Michaux © Musée des arts et métiers, l’Album
Le vélocipède Michaux
L’essor des chemins de fer n’arrangent pas les affaires des carrossiers comme Pierre Michaux et son fils Ernest. Aussi ont-ils tout le loisir de réparer le vélocipède de Monsieur Brunel. Cela fait longtemps qu’on ne voit plus de ces draisiennes du début du siècle dont le mode d’emploi est cependant fort simple : “on pose légèrement les pieds sur le terrain, on fait de grands pas en direction parallèle avec les roues.
“Les Michaux se posent tout simplement la question mais “si on faisait des repose-pieds en prolongeant l’essieu de la roue avant… ce serait moins fatiguant…et si on y adaptait un axe coudé !
“Muni de cette pédivelle (l’ancêtre de la pédale), le vélocipède ne s’arrêtera plus sur le chemin du succès!”
Vélocipède à chaîne Guilmet et Meyer, 1869
Vélocipède de Guilmet et Meyer
Les débuts d’une grande chaîne!
“Pour obtenir une plus grande vitesse, il suffit d’établir une multiplication quelconque sur l’axe de la roue motrice, au lieu de continuer à agrandir la roue avant des vélocipèdes”.
L’horloger Guilmet a depuis longtemps une grande habitude de la chaîne et de la multiplication, il propose à son ami le mécanicien Meyer, qui tenait boutique à Paris, au 54 boulevard Sébastopol, non loin du Conservatoire des Arts et Métiers, de construire un “vélocipède” à chaîne.
Cette nouveauté, modèle unique prototype, est exposée en 1869 ; personne ne le remarque et Guilmet meurt pendant la guerre de 1870.
La chaîne est à rouleaux. Les roues Meyer, brevetées en 1869, sont entièrement métalliques et à rayons réglables, caractéristique qu’elles partagent avec les roues du vélocipède Suriray de la même époque. Leur particularité réside dans la disposition des coussinets à billes qui, différence fondamentale avec ceux de Suriray, ne sont pas
situés sur la fourche arrière mais dans le moyeu. Cette disposition, la seule qui permette de démonter rapidement une roue, est adoptée aujourd’hui sur toutes les bicyclettes.
Ce prototype du premier vélocipède à chaîne reste sans lendemain… jusqu’au bicycle Lawson, dix ans plus tard.
En 1874, l’Anglais Harry Lawson dépose un brevet de chaîne pour bicycle qui sera commercialisé par
l’industriel Starley, créateur des premiers modèles de bicycles pratiques, sûrs et appréciés.
En1886, le vélocipède se popularise et s’appelle bicyclette.
Vélocipède Pickering et Davis, 1869
Vélocipède Pickering et Davis
Le vélocipède se répand et gagne les États-Unis. Les inventions y suivent la tendance de l’Europe :soixante-dix brevets délivrés en 1869.L’innovation sur ce modèle porte sur la réduction du frottement dans la direction.La solution adoptée est une pièce de bronze qui vient s’emmancher sur le corps du vélocipède et peut recevoir les frottements de l’axe de direction en acier.Les roues métalliques à rayons tangents et les pneumatiques sont d’une facture probablement postérieure.Les roues originales de ce vélocipède étaient probablement en bois comme le laisse supposer le dessin du brevet.
Vélocipède Suriray,1869
Vélocipède Suriray
Ce vélocipède est l’un des premiers à posséder des paliers à billes.Jules Suriray,
“entrepreneur général des travaux de la Seine” prend, le 2 août 1869, un brevet portant sur un vélocipède doté de roues cerclées de caoutchouc, de moyeux garnis de billes et d’un rochet”.Seul élément absent sur ce vélocipède, par rapport à la description du brevet : le rochet qui préfigure la roue libre.Suriray a peut-être rencontré quelques problèmes pour appliquer ce principe.
Tricycle construit en 1879.
Tricycle de 1879 © Musée des arts et métiers, l’Album
Ce tricycle est mû par le poids du passager qui doit effectuer un mouvement analogue à celui du trot enlevé sur
un cheval. La selle, basculante, communique le mouvement au moyeu de la roue arrière au moyen de manivelles.
Le freinage se fait “sur les semelles”, à l’aide d’un sabot de bois qui imite la forme du pied ! Le train avant mobile permet de se diriger. Trente ans plus tôt un Français avait déjà fait breveter un “pondérifère”.
Les impasses technologiques
Grand Bi Rudge
Grand bi Rudge, 1887
Dans la compétition que se livrent, jusque dans les années 1890, partisans du grand bi, à transmission directe, et partisans de la bicyclette à chaîne (sur le principe breveté par Lawson en 1879), ce grand bi de taille moyenne (diamètre de la roue 1,33 m), a de nombreux atouts :
– légèreté étonnante comparée aux bicyclettes de la même époque,
– simplicité de la transmission directe, qui réduit au strict minimum le nombre de pièces en mouvement et donc les pannes, avantage décisif lorsque l’on connaît la fragilité des premières chaînes,
– position du cycliste, très proche de celle du cavalier,
– enfin beauté minimaliste du design.
L’inconvénient majeur : cette roue que l’on a démesurément agrandie pour obtenir un développement significatif par transmission directe, pose au cycliste des problèmes d’équilibre et de sécurité. Avec la disparition du grand bi dans les
années 1890, c’est une forme de privilège qui tombe : celui du sport acrobatique, souvent réservé aux hommes, et pratiqué dans les clubs. Le grand bi forme la plus aboutie de la lignée des vélocipèdes mais sera supplanté par la lignée concurrente de la bicyclette.
Dicycle “Safety” de l’Anglais E.C.T. Otto, brevet de 1879
Dicycle Safety
On baptise “dicycle” cet engin, “ni bicycle, ni tricycle” et “ottoïstes », ses adeptes.
Plus stable que le grand bi, malgré une fâcheuse tendance à piquer du nez lorsque l’on commence à appuyer sur les pédales, le dicycle Otto est particulièrement recommandé aux
dames! En 10 ans, la Birmingham Smallarms Co limited en vendra un millier d’exemplaires.L’originalité de cet appareil est de proposer un nouvel équilibre sur deux roues: au lieu de la stabilité longitudinale et de l’instabilité transversale propre au bicycle, Otto propose un engin stable transversalement, et instable longitudinalement. Derrière la selle de la machine se trouve une béquille munie d’une petite roulette qui permet à l’ottoïste de s’asseoir sans danger de se retourner avec la machine. Une fois lancé le conducteur maintient son siège en équilibre sur l’axe des roues tout en pédalant. Le mouvement du pédalier est transmis aux roues par deux courroies métalliques.Les poignées situées de part et d’autre de la selle commandent le frein de la roue
adjacente et détendent la courroie de la roue opposée.On prend les virages en actionnant le frein d’une roue, la courroie métallique de l’autre roue dérape et permet au véhicule de tourner autour de l’axe constitué par la roue immobile. Sur ce principe de direction on réalisera des tricycles et des quadricycles. Ultime résurgence du même principe: la direction d’un char d’assaut qui se fait en freinant l’une ou l’autre des chenilles.
Les inventeurs
Karl Friedrich Drais, baron von Sauerbronn1785 (Karlsruhe) – 1851 (Karlsruhe), mécanicien badois.
Un personnage portant la redingote verte du service des eaux et forêts du grand-duché de Bade, fait son entrée dans les rues de Mannheim : juché sur un étrange véhicule à deux roues, il se propulse alternativement du pied droit et du pied gauche, progressant à l’allure du cheval au trot ; c’est Karl Drais von Sauerbronn.
Pour avoir effectué sans chute le trajet Karlsruhe-Strasbourg en quatre heures, le quart du temps nécessaire en diligence, il obtient un brevet, limité cependant au duché de Bade.1817 : passionné de mécanique, l’inspecteur des eaux et forêts met au point une machine, un véhicule dont l’avant n’est plus monté directement sur la poutre du support du cavalier, mais qui s’articule directement sur cette poutre par un pivot qui lui permet d’osciller à gauche et à droite ; c’est une préfiguration de la bicyclette : la draisienne.
Drais possède une imagination fertile et une réputation d’inventeur: un périscope, une méthode pour l’écriture rapide, un système de calcul binaire, une machine reproduisant automatiquement en notes écrites les improvisations jouées par un musicien.
La draisienne, construite par le baron, est exhibée par son domestique en 1818, devant les badauds des jardins de Tivoli. Mais celui-ci, faute d’entraînement, fait piètre figure dans sa démonstration et s’attire les ricanements des spectateurs. Quand il rentre faire son rapport à son maître, celui-ci est exaspéré par cet échec et désespéré par les caricatures qui ridiculisent son invention.
Il décide d’abandonner son vélocipède, et de se retirer dans un couvent de Karlsruhe. Isolé du reste du monde, il meurt en 1851.
Pierre Michaux 1813 (Bar-le-Duc) – 1883 (Bicêtre), mécanicien français
Cet ancien constructeur de diligence sans commande se convertit de la carrosserie au véhicule à deux roues. La bicyclette lui doit l’invention des pédales. Pour transmettre sa propre énergie au véhicule à actionner, Michaux exploite le mouvement circulaire continu de ses pédales coudées.Les usagers de la draisienne se sont aperçus d’un phénomène curieux : dans les descentes, ils peuvent se laisser aller sans toucher terre ; ils sont en équilibre sur deux roues dans le même plan.Mais cette “expérience” les oblige à maintenir les jambes écartées, posture fort incommode.Ernest Michaux, le fils, dont le jeu préféré est de descendre le pente des Champs-Elysées sur un bicycle, a l’idée de munir la fourche avant de repose-pieds. Le père lui fait remarquer qu’il serait plus judicieux de remplacer les repose-pieds par une manivelle.
En 1855, Michaux fait couder l’essieu de sa roue avant et y ajuste directement les pédales au moyeu. Il utilise ainsi l’appui de ses pieds pendant la descente pour activer le mouvement.
Michaux père est alors constructeur de mécaniques pour voitures (Cité de Godot de Mauroy, aux Champs-Elysées) : il sera le premier constructeur du bicycle à pédales. Il remplace aussi les pièces de bois du bicycle par des pièces moins volumineuses en fonte malléable, métal suffisamment résistant et facile à modeler, qu’il emploie pour ses mécaniques de voiture. Ainsi naît la draisienne à pédales : le vélocipède.
Le vélocipède Michaux connaît un grand succès durant le Second Empire.L’année de son invention, il s’en vend 2 exemplaires, 142 en 1862 et plus de 400 en 1865.
Testez votre confiance en votre partenaire
Tandem
Le tandem est un véritable juge de paix pour tester les relations que vous avez avec votre partenaire.Faire de la bicyclette à deux sur le même vélo, c’est à dire sur un tandem est un merveilleux test de la confiance que vous faites à l’autre et à vous même.
En principe, la place de la dame est devant, galanterie oblige, pour qu’elle soit à l’aise, voie mieux la route et profite de sensations plus fortes. Mais l’homme peut également diriger…Et le tandem pour tous existe!
Faites l’essai avec différents partenaires, vous en apprendrez long sur
vous et sur le partenaire. Ce test est presque aussi efficace que de passer quelques jours en vase clos en bateau par exemple pour tester la confiance que vous faites à l’autre, la confiance qu’il vous fait, vos capacités à diriger…et à suivre sans broncher!
Supportez-vous d’être derrière et de ne rien pouvoir diriger, vous ne pouvez que pédaler et hurler au secours, pouvez-vous être devant et supporter tous les faux mouvements de votre partenaire qui est derrière et qui se trémousse de peur ou êtes-vous capable, devant ou derrière d’être parfaitement en harmonie, de pédaler en rythme et de faire confiance à l’autre sans mourir de peur?
Trouvez un tandem et essayez.
Les impasses technologiques reviennent à la mode
motopède – Sciences et Voyages 1919
Pourquoi certaines inventions percent-elles et d’autre pas? De nombreux facteurs sont en cause comme la maturité technologique mais aussi et surtout l’imaginaire social. L’objet doit correspondre non seulement à un besoin mais à la manière dont on souhaite l’assouvir.
Il faut croire que le motopède, lancé en 1916 aux États-Unis, puis en Angleterre ne correspondait pas à la manière dont les citadins avaient envie de se déplacer.
Pourtant, aujourd’hui, un motopède électrique à trois roue que l’on peut recharger chez soi serait une solution écologique au transport urbain, l’automobile pour tous…disait-on en 1919.
Les Américains y croyaient. Ils assuraient que ce véhicule commode, peu encombrant, peu coûteux et peu dangereux permettraient aux ouvriers de se rendre au travail…mais apparemment ce sont les snobs qui l’utilisaient sur la plage de Long Beach ou les jeunes Américains et quelques Anglais de la City se rendant à leurs affaires.
Le motopède, trottinette améliorée peut atteindre le 25 à 30 à l’heure en terrain plat, il monte des pentes douces, est muni d’amortisseurs. Il est pourvu d’un moteur à essence deux temps et le débrayage et le freinage s’opèrent en même temps en ramenant le guidon en arrière. Il existe une version à trois roues.
Il ressemble furieusement à la trottinette électrique d’aujourd’hui!
