La naissance de l’automobile

Plus vite, plus loin et « à sa guise ».
Dieu que c’est chic d’avoir une auto, d’être membre de l’Automobile-club de France et d’assortir la carrosserie de sa voiture à sa robe ! Le magazine « Vogue » est né la même année que la deux places Panhard Levassor.  Un Coupé torpédo sport quatre places, autochrome est présenté au Salon du goût français, organisé par Maurice Devriès en 1922.
« Automobile marron, radiateur argent, pare-brise, roue de secours, pneus Michelin.

La femme au volant porte un chapeau cloche. A l’arrière, un homme en tenue de chauffeur. »

Pour les messieurs, ce sera le goût du sport, des courses et la lecture de « l’Auto », quotidien interclassiste qui chante les gloires du nouveau patronat.

L’ automobile aujourd’hui encore symbole de réussite sociale et de domination sexuelle, comble le snobisme et les rêves de vitesse de l’homme mais en plus le libère : il peut se déplacer vite et « à sa guise ».

1770 : le fardier de Cugnot premier véhicule automobile à vapeur, « se mouvant par soi-même ».
1860 : brevet du Belge Lenoir pour un moteur  à  explosion utilisant du gaz d’éclairage : on s’affranchit pour la première fois de la machine à vapeur.
1862 : le Français Beau de Rochas préconise le cycle à quatre temps pour le moteur à combustion directe.
1876 : réalisation du premier moteur à quatre temps par l’Allemand Otto.
1884 : la voiture à vapeur de  Dion  Bouton excite vivement la curiosité des passants avenue de la Grande Armée, elle fait très peu de bruit et peut atteindre 40 km/heure sur bonne route, mais bien que légère c’est encore une voiture à vapeur.
1889 : première voiture automobile à essence, grâce au moteur réalisé par l’Allemand Gottlieb Daimler.
1890 : quatre constructeurs fabriquent des véhicules équipés d’un moteur Daimler : Daimler et Benz en Allemagne ; Panhard et Peugeot en France.
1888 : pneumatique gonflable de Dunlop.
1895 : pneumatique gonflable pour automobile de Michelin.
1898 : premier Salon de l’Automobile : « La première foire des machines à faire de la vitesse ».
1904 : naissance de la « conduite intérieure ».
1909 : on passe de la carrosserie « sur mesure » à la carrosserie
« de confection ».
1910 : invention de l’essuie-glace.
1911 : premiers freins à commande hydraulique.
A la fin du XIXe siècle, la suprématie de la France et de l’Allemagne en Europe est totale, mais les Etats-Unis reprennent le flambeau dès 1905 en lançant une voiture révolutionnaire : le modèle T de Ford .
Dans les ateliers, puis les usines, une nouvelle figure d’entrepreneur prend place : Bouton, associé à de Dion, il est vrai, est un ingénieur, Louis Renault aussi, Berliet à Vénissieux, un simple mécanicien ; chez Peugeot en revanche on a acquis son savoir-faire dans les cycles, mais pour organiser le travail, la maison de Montbéliard fait appel à de nouvelles compétences. Dans les ateliers, l’innovation technique se déploie et les banques en général ne se montrent pas rebelles : c’est la Belle Epoque des profits et des investissements.
Quant aux ouvriers, bien payés, très peu syndicalisés, grands lecteurs de « l’Auto » et désireux de loisirs, méfiants devant des règlements très sévères, mécontents de la basse hiérarchie, ils ont un profil à certains égards assez XXe siècle. C’est chez Renault que les premières grèves contre le chronométrage éclateront.

Qu’est-ce qu’une automobile?

Un  dispositif qui se meut par lui-même, est composée des principaux éléments suivants : le moteur, l’ embrayage,

la boîte de vitesses, le pont et le différentiel, la direction et les freins.

– Le moteur, organe essentiel, crée les mouvements que les autres organes sont chargés de transmettre aux roues. L’histoire et le succès de l’automobile est intimement liée à l’invention et au perfectionnement du petit moteur à explosion.

– L’embrayage, situé entre le moteur et la boîte de vitesses, assure le lien ou la séparation entre ces deux organes, à la volonté du conducteur. L’embrayage de doit pas accoupler brusquement le moteur à la boîte de vitesses, de façon à éviter tout choc qui fatiguerait le mécanisme.

– La boîte de vitesses : le moteur, si souple qu’il soit, n’a un bon rendement qu’entre certaines limites et son maximum de puissance a lieu pour un nombre de tours déterminé. Pour utiliser constamment ce maximum de puissance, il faut avoir un organe démultiplicateur du mouvement qui permette, quand la voiture a une côte à monter par exemple, de faire tourner le moteur à son meilleur rendement, bien que les roues tournent plus lentement

– Pont arrière et différentiel : pour transmettre le mouvement de l’arbre moteur aux deux roues motrices, il faut commander au moyen d’ engrenages les deux arbres de roues.

Quel que soit le mode de transmission utilisé, le pont doit être muni d’un différentiel : quand la voiture prend un virage, il faut, pour qu’aucune des roues ne patine sur le sol, qu’elles tournent toutes autour d’un même point.

– direction : ensemble des organes qui permettent au conducteur de diriger la voiture.

– Freins : il faut pouvoir arrêter la voiture par deux systèmes indépendants : l’un commandé par le pied, l’autre, de secours, par la main.

Le moteur à explosion a affranchi le moteur de la chaudière à vapeur, lourde, encombrante, et qui limitait le rendement.
Dans le moteur à explosion, l’énergie est fournie directement par l’inflammation d’un mélange gazeux explosif.
Dans une machine à vapeur, la vapeur sous pression pousse le piston ; dans un moteur à explosion, le gaz ou les vapeurs explosives doivent être « aspirées » pour être ensuite comprimées ce qui leur permet de s’enflammer rapidement avec une simple étincelle ; la détente ou l’explosion ainsi produite poussant le piston. On appelle ces moteurs plus justement moteurs à combustion interne, par opposition avec les machines à vapeur dont la combustion est externe au moteur lui-même.

Le cycle habituel d’un moteur à explosion est à quatre temps :
– 1er temps, aspiration : le piston descend dans le cylindre aspirant les gaz ; la quantité de gaz aspirée s’appelle la cylindrée ;
– 2ème temps, compression : l’arrivée de gaz se ferme, le piston remonte et comprime le gaz aspiré ;
– 3ème temps, explosion : un étincelle enflamme le gaz comprimé qui, en brûlant, s’échauffe et augmente brusquement de volume, repoussant ainsi le piston vers le bas ;
– 4ème temps, échappement : l’orifice d’échappement s’ouvre et le piston, en remontant, expulse les gaz brûlés vers l’extérieur.
Lorsque le piston est arrivé en haut de sa course, l’orifice d’échappement se ferme, celui d’aspiration s’ouvre et le 1er temps recommence.La nécessité du changement de vitesse s’est fait sentir dès qu’on est passé du tricycle à vapeur à des voiturettes de 2 et 3 personnes.
Le moteur, si souple qu’il soit, n’a un bon rendement qu’entre certaines limites et son maximum de puissance existe pour un nombre de tours déterminé. Pour utiliser constamment ce maximum de puissance, il faut avoir un organe démultiplicateur du mouvement qui permette, quand la voiture a une côte à monter par exemple, de faire tourner le moteur à son meilleur régime.
Le changement de vitesse comprend toujours une marche arrière.

On appelle boîte de vitesses l’ensemble du changement de vitesse, qui permet le passage d’une vitesse à l’autre, et du carter qui l’enferme.
Les changements de vitesse sont en général composés par des systèmes d’engrenages intercalés entre l’arbre du moteur et celui du différentiel.
Ils se commandent par un levier situé à côté du conducteur qui déplace sur un arbre un ou plusieurs trains d’engrenages appelés baladeurs. Les pignons viennent successivement en prise avec les pignons d’un autre arbre appelé arbre intermédiaire.
Sur l’axe moteur de la boîte se trouvent deux arbres indépendants :
– l’arbre primaire, commandé par l’embrayage
– l’arbre secondaire, réuni au pont par le cardan.
Ces deux arbres ont le même axe de rotation, mais leurs vitesses de rotation sont indépendantes.
Pour faciliter le passage d’une vitesse à l’autre, les constructeurs arrondissent l’extrémité des dents des engrenages qui doivent venir en prise.
La mise au point par Louis Renault de la « prise directe » marque le passage à la boîte de vitesses moderne. Elle supprime les transmissions par chaîne, par courroies et autres systèmes peu fiables et permet de connecter directement l’arbre moteur sur l’arbre de la boîte de vitesses par un système de cardans.Les cardans ou plus exactement « joints de cardan », ont pour mission de réunir deux arbres non alignés, par l’intermédiaire d’une noix à deux axes en croix.
En raison même de ce principe, à une vitesse constante de l’arbre qui commande correspond une vitesse périodiquement variable de l’arbre commandé, mais de telle sorte que les vitesses moyennes de l’un et l’autre soient égales.
La transmission à cardan est utilisée sur les automobiles pour réunir la boîte  de  vitesses aux roues motrices, et s’est surtout développée avec la traction avant.

 

Le Fardier de Cugnot

Premier véhicule mécanique à s’être propulsé par la force de son seul moteur , le fardier de Cugnot (1771) possède le premier dispositif de transmission du mouvement alternatif de la machine  à  vapeur en mouvement rotatif.

1769 : Cugnot, ingénieur militaire, cherche à remplacer les chevaux qui tirent les canons des troupes en campagne. Il réalise les premiers essais de locomotion par la vapeur.
1770 : sa voiture mécanique à trois roues est mise en mouvement par une monumentale machine à vapeur. Quatre personnes peuvent y prendre place et se déplacer à raison de 1800 à 2000 toises à l’heure, soit 4 km/h. La chaudière assure au véhicule une autonomie d’un quart d’heure !
1771 : un  prototype de taille réelle est construit à grand frais à l’Arsenal. Il se compose d’un lourd châssis de bois, précédé de l’ensemble moteur . Celui-ci comprend une chaudière et son foyer, une machine à vapeur et le système de transmission.
Le pilote, doté d’un guidon à deux poignées, fait pivoter tout l’ensemble moteur pour orienter son engin. Le fardier  peut transporter 5 tonnes. Il est prêt quand Cugnot se voit contraint d’abandonner ses travaux :  le premier véhicule autopropulsé n’aura jamais fonctionné !
Une légende attribue à Cugnot le premier accident automobile de l’histoire : sa machine aurait défoncé un mur de briques.

L’Obéissante d’Amédée Bollée 1873.

Cette automobile à vapeur à douze places fut le premier véhicule à traction mécanique pouvant transporter un si grand nombre de personnes. Elle fit, en 1875, le voyage Le Mans-Paris (230  km) en dix-huit heures, y compris les arrêts.

 

Moteur monocylindre de  Dion  Bouton, 1899
Ce moteur , remarquable par toute une série de solutions qui assurent la légèreté de sa construction, et par son allumage électrique à haute tension, fut l’un des premiers moteurs à grande vitesse de rotation.
Ce petit moteur à pétrole à haut rendement a joué un rôle important dans les transports. D’abord utilisé dans les tricycles de Dion, il a été ensuite utilisé sur dirigeable en raison de sa légèreté et a même fait l’objet d’essais sur avion .

Le marquis Albert de Dion et son associé Georges Bouton utilisent à fond le principe de construction selon lequel
l’accroissement de la vitesse de rotation est la principale voie d’augmentation de la puissance spécifique.
Leur moteur tourne à près de 2  000 t/mn, et ceci malgré une soupape d’admission automatique ; il est refroidi par air, possède une culasse détachable et un carter fermé en alliage léger ; l’allumage est électrique à haute tension. Il développe 1,75 cheval pour un poids de 25 kg.

Le moteur à explosion

Longtemps, les risques d’explosion ont freiné le développement du moteur à pétrole à combustion directe alors qu’il offre de multiples
avantages par rapport à la machine  à  vapeur :
– mise en marche instantanée sans mise en pression préalable d’un générateur de vapeur,
– arrêt instantané sans avoir à éteindre les feux d’une chaudière
– suppression d’une manutention malpropre et gênante (chargement d’un foyer en charbon),
– stockage facile ; 15 litres de gazoline servent à assurer une marche de 10 heures pour un moteur de bateau .

Le premier moteur  à  explosion – le moteur Lenoir dans les années1860 – fonctionne au gaz ; or, qui dit moteur à gaz, dit usine à gaz pour l’alimenter !
Les divers essais pour utiliser le pétrole sont sans succès jusqu’en 1882, date à laquelle Lenoir reprend ses travaux après les avoir abandonnés pendant 20 ans (en partie à cause de la guerre de 70) et revient à l’idée de la compression préalable de Beau de Rochas.

L’explosion du mélange d’air et de pétrole qui entretient le mouvement de la machine est déterminé par une étincelle produite en temps utile par une dynamo alimentée par le moteur lui-même.
Daimler applique ce type de moteur sur un tricycle en 1887.
Mais pendant de nombreuses années, de  Dion  Bouton et d’autres continuent à fabriquer des automobiles et des tricycles à vapeur car ces monstres silencieux ont encore de farouches partisans.

Automobile Ford modèle T, 1908.

Simple, robuste, facile à conduire, la Ford T connut un succès sans précédent.

Elle faisait appel à une méthode révolutionnaire, la production en série, qui permettait d’assembler rapidement des pièces normalisées.

« Je pense toujours à la voiture pour tous, et par là je plonge mes associés dans la désolation », dit Ford.

Dans ce grand pays que nous admirons, disait-on à l’époque, l’automobile en est encore aux temps héroïques, la plupart des véhicules automobiles que l’on rencontre sont importés d’Europe, et ce sont des voitures françaises qui ont remporté la coupe Vanderbilt, organisée par le grand financier pour encourager dans l’automobile ses compatriotes qui n’y voient pour l’instant « qu’un grand jouet pour s’amuser à faire de la vitesse »

La situation va-t-elle changer avec la création de la Ford Motor Company au capital de 100 000 dollars ?

Un mois après la création de sa société en juin 1903, Henry Ford vend sa première voiture.

En 1908 les « compétence françaises » sont en état de stupéfaction admirative devant la Ford T importée en France. Le premier garage de Ford deviendra l’industrie de Détroit.

Automobile modèle Citroën C6G, 1931.

Puissance 48 chevaux. Ce modèle coupé dans toute sa longueur révèle les techniques de la construction automobile entre les deux guerres : moteur, transmission, propulsion arrière, mais aussi sellerie, tableau de bord, confort.

Automobile type Citroën 11 CV à traction avant.
Modèle de 1955.
Depuis les débuts de l’automobile, on préférait  séparer les fonctions de direction et de propulsion : les roues avant tournaient mais les roues arrière étaient motrices. Avec sa traction avant, Citroën innove sur deux points principaux : d’une part les roues avant directrices et motrices, ce qui permet d’augmenter l’habitabilité, d’abaisser le centre de gravité du véhicule et d’améliorer la tenue de route ; d’autre part la carrosserie autoporteuse, c’est-à-dire sans châssis. Tout le véhicule participe à sa solidité.

Renault 4 CV, 1951.

Ce modèle écorché montre clairement que si la forme de l’automobile a changé depuis les premières automobiles, l’organisation des composants et les composants eux-mêmes ont peu évolué :
– moteur  à  explosion
– boîte  de  vitesses,
– direction à cardans.

Les hommes

Wandonne de Malfiance,
marquis Albert de Dion
1856 (Nantes) – 1946 (Paris),
industriel français.
Georges Thadée Bouton 1847 –
mécanicien français.

Associés pour construire des moteurs à combustion interne, Albert de Dion et Georges Bouton conçoivent, vers 1889, un moteur en étoile à 12 cylindres en un plan, ainsi qu’un moteur rotatif refroidi par air et, quelques années plus tard, un moteur monocylindrique à haute vitesse de rotation auquel ils doivent leur célébrité, car il est remarquable par sa puissance massique élevée due à sa haute vitesse de rotation et par la légèreté de sa  fabrication.

D’une famille de gens d’épée (maréchal de France, Albert de Dion a une jeunesse échevelée. Il aime jouer l’infatigable boute-en-train parmi l’élite mondaine ; une image forte qui lui restera.
Georges Thadée Bouton, d’une famille modeste et cultivée, a un père photographe, une mère artiste peintre, un grand-père qui a travaillé avec Daguerre pour imaginer le diorama.
Vers quinze ans, Bouton est placé en apprentissage chez un serrurier-mécanicien.
1867 : il est ajusteur-mécanicien aux Forges et Chantiers du Havre, puis s’installe à Paris où il rencontre Trépardoux, son futur beau-frère, qui l’embauche dans son atelier de mécanique.
1881-1882 : Albert de Dion, se rend chez le célèbre marchand de jouets Giroux et tombe en admiration devant une petite machine à vapeur exposée dans la vitrine, réalisée par Georges Bouton et son beau-frère Charles Trépardoux, installés dans le quartier de la Goutte d’Or où ils fabriquent des instruments scientifiques de précision, du matériel téléphonique et une petite machine  à  vapeur pour commanditaires fortunés.
L’association de Dion, Bouton, Trépardoux, est scellée par un acte commercial, enregistré à Paris sous le nom Trépardoux et Cie, ingénieurs constructeurs, car seul Trépardoux peut présenter le titre d’ingénieur diplômé des Arts et Métiers d’Angers.
1880-1885 : de Dion et Bouton fabriquent à titre expérimental des machines à vapeur et cherchent à substituer des véhicules plus légers, plus petits et plus rapides : des véhicules automobiles.
1883 : ils déposent leur premier brevet pour une chaudière à vapeur verticale aquatubulaire. Grâce à leur invention, leur premier véhicule expérimental atteint la vitesse considérable de 40 km/h. Après de nombreux perfectionnements, ils établissent plusieurs modèles tels qu’un phaéton, un cart, un fourgon à marchandises et des tricycles à une et à deux places.
1885 : tricycle à vapeur de Dion, Bouton et Trépardoux, probablement le premier véhicule ayant fonctionné à la vapeur surchauffée.
1895 : ils perfectionnent le moteur à combustion interne de Benz travaillent sur le système d’allumage et remplacent le distributeur à simple contact par un distributeur à came qui augmente la précision de la production des étincelles. Ce système d’allumage par batterie et bobine d’induction avec distributeur de basse tension se généralise vers 1900.
A cette même période, les moteurs qu’ils construisent ont l’avantage d’allier une vitesse de rotation élevée et une légèreté : moins de 10 kg.
1903 : ils introduisent le graissage sous pression sur les voitures
Delaunay-Belleville.
1908 : ils équipent une automobile d’un moteur de 8 cylindres en V à 90° avec arbre à came unique.

Léon Serpollet
1858 (Culoz) – 1907 (Paris),
ingénieur français.

L’invention de Serpollet : une chaudière chauffée au pétrole dans laquelle l’eau, circulant à l’intérieur de tubes très étroits, est vaporisée presque instantanément.
Pendant la seconde moitié du XIXe, ses automobiles à vapeur seront vendues à des particuliers, mais l’invention du moteur  à  explosion, permettant d’envisager la construction de véhicules motorisés plus légers contrarie ses projets d’expansion.

1886 : Serpollet obtient quelques résultats avec son système de chaudière à vaporisation instantanée et dépose un brevet pour son « générateur de vapeur à production instantanée inexplosible ».
La taille des moteurs à vapeur est considérablement réduite et parallèlement sa souplesse d’utilisation très augmentée.
La première application de cette chaudière sera un vélocipède à trois roues, sorte de tricycle à 2 places, pesant 185 kg, la chaudière étant disposée à l’arrière, le moteur sous le siège.
1890 : dans un Paris-Lyon mémorable, il réalise une moyenne de 25 km/h avec son engin.
Serpollet expose également un bateau de plaisance de 10 mètres muni de sa chaudière à vapeur, qui le fait filer à 15 km/h.
Par la suite, Serpollet installe à Paris une usine de construction automobile qui, vers 1900, produit quelque deux cents véhicules par an. Son phaéton à vapeur peut promener 7 voyageurs à travers Paris : Serpollet obtient en effet de la Préfecture de Paris l’autorisation de circuler librement dans la capitale, à la seule condition de ne pas dépasser les
16 kilomètres/heure.
C’est parce que le conducteur de cette voiture était un chauffeur, comme sur les locomotives que le nom en restera à tous les successeurs conducteurs. Avec ce véhicule, Serpollet est le premier à atteindre les 120 km/h, à Nice en 1902 et 144 km/h l’année suivante.
Le succès de ses voitures légères destinées au transport des voyageurs exalte l’ambition du constructeur. Il s’attaque à un véhicule de grandes dimensions, destiné à l’armée, véhiculant munitions et marchandises, un chariot d’artillerie qui peut parcourir d’une traite 40 km à la vitesse de 8 km/h.

Amédée Bollée
1844 (Le Mans) – 1917 (Paris),
constructeur français
Ingénieur et fondeur de cloches, Amédée Bollée est un précurseur en matière de locomotion terrestre : dans ses ateliers du Mans, il a su profiter des perfectionnements de la machine à vapeur pour concevoir plusieurs véhicules qui sont les premiers à couvrir de grandes distances à vitesse constante.
Plus tard, aidé de ses fils, Léon et Amédée, Amédée Bollée se lancera dans la construction d’ automobiles à essence.
1872 : le premier véhicule à vapeur « l’Obéissante », parcourt Le Mans-Paris, soit 230 kilomètres en 18 heures : un bel exploit qui récolte 75 contraventions pour excès de vitesse.
Ce mastodonte de 5 tonnes qui se déplace à 40 km/h et peut accueillir 12 personnes est destiné à la promenade, à la chasse, voire même à la visite de Paris : son passage sur le pont d’Austerlitz au mois d’octobre 1875 sera remarqué par les membres de l’Académie des Sciences.
Six ans plus tard, la « Mancelle » de Bollée transporte 16 personnes à la vitesse de 42 km/h : une véritable diligence. Bollée nommera le véhicule qu’il achève en 1881 la « Rapide », à juste titre puisqu’il atteint  les 60 km/h.
Ses véhicules sont équipés d’essieu à deux pivots qui assure une position correcte des roues avant dans les virages.

Henry Ford
1863 (Wayne County, Michigan) –
1947 (Dearborn), industriel américain.

Pour Ford, la production de masse est un principe d’organisation sociale.
Il pratique volontairement une politique de hauts salaires pour inciter l’écoulement d’une production industrielle croissante, favorise l’achat à crédit, mais, en contre-partie, sa politique sociale reste très paternaliste et son traditionalisme viscéral lui fera perdre la première place au détriment de la General Motors.

1882 : Henry Ford, très jeune, abandonne ses études pour l’horlogerie, puis pour la machine agricole.
1887 : ingénieur en chef à la Edison Illuminating Company.
1893 : il construit sa première automobile et fonde la Ford Motor Company en 1903. Son ambition : mettre l’Amérique sur des roues grâce à une voiture rustique, solide et bon marché.
Partisan de la production de masse, il adopte le travail à la chaîne dans ses usines (taylorisme).
Le modèle T, le 8è que conçoit Henri Ford, est fabriqué de 1908 à 1927 ; c’est le succès de la standardisation.
Il a beaucoup influencé des industriels comme Renault et Citroën et laisse deux grands livres retraçant son expérience industrielle. » My Life and Work » et « Today and Tomorrow ».
Production automobile des usines Ford :
1913 : 107 000, 1914 : 240 000,
1917 : 834 000
Vente de la Ford T entre 1908 et 1927 : 15 millions.

Armand Peugeot
1849 (Valentigney) – 1915 (Neuilly-sur-Seine),
industriel français.
Peugeot, une famille d’industriels et d’ingénieurs, d’abord spécialisée dans le laminage à froid de l’acier pour fabriquer les rubans de scie, mais aussi dans la quincaillerie, qui fait une petite fortune sous l’Empire en fournissant les baleines pour la mode féminine, et en particulier celle des crinolines.
Aujourd’hui et depuis 1890, un grand constructeur d’ automobiles et de cycles.

La première fabrique de vélocipèdes est l’œuvre d’Armand et de son cousin Eugène.
Ils vont construire ensuite, en association avec Serpollet, une voiture à trois roues qu’ils présentent à l’Exposition universelle de 1889.
A partir de 1891, Peugeot renonce définitivement aux voitures à vapeur munies de chaudières Serpollet et débute la construction de véhicules équipés de moteurs à pétrole Daimler.
En 1896, il réalise un moteur à essence et est un des premiers à imaginer une circulation d’eau dans le châssis de ses véhicules, pour entretenir le refroidissement.
1897 : Armand quitte ses cousins et fabrique son propre moteur  à  explosion pour équiper ses automobiles ; il fonde alors la Société des automobiles Peugeot   (usine d’Audincourt dans le Doubs et de Fives-Lille).
1910 : après la mort d’Eugène, les cousins se rapprochent et créent la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot.

André Citroën
1878 (Paris) – 1935 (Paris),
industriel et ingénieur français.

Citroën innove en créant la première chaîne de montage de voitures en série (1924) après Ford (1909). Ce sont les voitures légères André Citroën, carrossées en « torpedo quatre places », marquées du double chevron célèbre aujourd’hui dans le monde entier, qui vient de la forme des engrenages fabriqués avant la Guerre de 14-18.

Ancien élève de l’Ecole polytechnique, Citroën participe à l’effort d’armement pendant la Grande Guerre, fournissant jusqu’à 55 000 obus par jour, sortis de ses usines du quai de Javel.
Mais il s’intéresse davantage aux automobiles et aux transports en général : il réorganise les taxis parisiens, crée des liaisons rapides par autocar, et innove encore en finançant des croisières à travers le monde (Croisière noire à travers l’Afrique 1924-25, Croisière jaune à travers l’Asie,    1931-32) et en faisant poser des panneaux de signalisation routière.
1919 : naissance de la première 10 CV, type A. A cette occasion, et c’est une nouveauté, presque tout est fabriqué à l’usine Citroën et non par les artisans.
1922 : lancement de la 5 CV.
Avant de disparaître en 1935, il lance la fameuse Traction avant qui fera longtemps le bonheur des inconditionnels « Citroën » (1934).
La voiture « prête à rouler » d’André Citroën, est toute finie, ce n’est plus un châssis qui demande le carrossier, mais une voiture complète munie de perfectionnements importants : éclairage électrique,
essuie-glace automatique, démarreur électrique, et roue de rechange garnie.Renault 4 CV, 1951.

Louis Renault
1877 (Paris) – 1944 (Paris),
industriel français.

La mécanique et les locomotives, telles étaient les passions du jeune Louis Renault et plus que l’Ecole centrale, devenir un constructeur, « tout de suite ». C’est aussi un grand inventeur ; il déposera plus de cinq cents brevets qui concernent tous les secteurs de la construction automobile et s’intéressera au machinisme agricole et à la réalisation de moteurs Diesel.
Il est le premier, en France, à avoir conçu des voitures de petite dimension.

1898 : dans un hangar de la propriété paternelle, au milieu de l’île Seguin, à Billancourt, il construit sa première voiturette.
Elle est si attrayante que ses amis lui demandent d’en construire plusieurs exemplaires. Le rêve devient alors une petite industrie.
Sur la voiturette, une innovation de taille : une vraie boîte  de  vitesses à prise directe remplace la courroie ou la chaîne rudimentaire.
Mars 1899 : il fonde avec ses frères la société Renault.
Quatre mois après la constitution de la Société, il a déjà construit 80 voitures.
Octobre 1899 : il remporte le Premier prix de la course Paris-Rambouillet ; il en gagne beaucoup d’autres. Sa notoriété grandit et la production suit l’augmentation des commandes.
1914-18 : prenant part à l’effort de guerre, les usines Renault frères fournissent aux armées des tanks légers et des moteurs  d’aviation.
Après la guerre : Renault conforte sa première place sur le marché français
de l’automobile.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les usines travaillent pour la Wehrmacht. Louis Renault sera inculpé et ses usines nationalisées, devenant ainsi l’actuelle Régie Nationale des usines Renault.